अर्जेंटीना ने इंग्लैंड पर 2-1 से जीत हासिल की, जिससे वे टूर्नामेंट के फाइनल में पहुंच गए। यह मैच फीफा विश्व कप 2026 के सेमीफाइनल के हिस्से के रूप में हुआ।
फीफा विश्व कप 2026 के सेमीफाइनल के दौरान, जो बुधवार को अटलांटा स्टेडियम में खेला गया, इंग्लैंड के औसत दर्जे के खिलाड़ी मॉर्गन रॉजर्स अर्जेंटीना के डिफेंडर निकोलस टालियाफिको के खिलाफ गेंद के लिए लड़ रहे थे।
दूसरे हाफ में किए गए दो गोलों की बदौलत, अर्जेंटीना स्पेन के खिलाफ फाइनल मुकाबले में आगे बढ़ सका।
ऑफसाइड नियम अक्सर आलोचना का शिकार होता है, लेकिन इसका मूल उद्देश्य फुटबॉल में ऊब को रोकना था। इसके मानकीकरण के बाद से, इसकी खामियों का फायदा उठाने के लिए हमेशा रक्षात्मक रणनीतियाँ सामने आई हैं, जिससे खेल अधिक नीरस हो गया है। 2026 फीफा विश्व कप ने इस विवादास्पद तत्व पर बहस फिर से छेड़ दी है, खासकर कोलंबिया बनाम पुर्तगाल जैसे रद्द किए गए गोलों के बाद, जो अनुचित लगते हैं और आशाजनक हमलों को नष्ट कर देते हैं।
नियम का पहला संस्करण 1863 में स्थापित किया गया था, जो काफी सरल था: गेंद के आगे स्थित कोई भी खिलाड़ी ऑफसाइड था, जो रग्बी के मॉडल का पालन करता था। प्रारंभिक लक्ष्य 'बाथ में खिलाड़ी' को रोकना था। हालांकि, परिणाम इसके विपरीत थे: एथलीट सभी विरोधियों को चकमा देने या गोल पर शॉट लगाने की कोशिश करते थे, जिससे टीमों को 1-1-8 और 2-2-6 जैसी कठोर सामरिक योजनाएं अपनाने के लिए मजबूर होना पड़ा, जिसके परिणामस्वरूप बहुत कम गोल हुए।
पहला संशोधन 1866 में हुआ। नियम को संशोधित किया गया ताकि ऑफसाइड केवल तभी सक्रिय हो जब पास प्राप्त करने वाले के बीच और गोल के बीच तीन से कम विरोधी हों। इस बदलाव ने कोचों को हमलावरों को आगे रखने की अनुमति दी, जिससे ड्रिब्लिंग के बजाय पास को प्रोत्साहन मिला और मिडफ़ील्ड को महत्व मिला। शुरू में, खेल गतिशील हो गया, लेकिन जल्द ही एक नई समस्या उत्पन्न हुई: डिफेंडर और फॉरवर्ड स्थिर हो गए, जो मिडफ़ील्ड से खेल निर्माण की प्रतीक्षा कर रहे थे, और फुटबॉल फिर से उबाऊ हो गया।
ब्रिटिश कोच जिमी होगन की बदौलत स्थिति बदली, जिन्होंने हमलावरों को अधिक कार्य देने के विचार को लोकप्रिय बनाया। उन्हें मार्करों को आकर्षित करने और जगह बनाने के लिए पीछे हटना पड़ा, जो उस समय एक नवीन अवधारणा थी। बाद में, टीमों ने 'ऑफसाइड ट्रैप' विकसित की, जिसका उपयोग विशेष रूप से हर्बर्ट चैपमैन के नेतृत्व में आर्सेनल द्वारा किया गया था। इस रणनीति में रक्षात्मक ब्लॉकों को हमलावर की रेखा से आगे ले जाना शामिल था, जिससे वह पास के समय ऑफसाइड हो जाता था। इस जाल के दुरुपयोग से 1925 में इंग्लैंड में अत्यधिक रुकावटें और कम गोल स्कोरिंग हुई, जिसमें प्रति मैच औसतन केवल 2.58 गोल थे।
जवाब में, 1925/1926 सीज़न में, नियम को समायोजित किया गया: ऑफसाइड न होने के लिए हमलावर और गोल के बीच केवल दो खिलाड़ियों की आवश्यकता थी, जिसे आम तौर पर 'आखिरी आदमी नहीं होना' कहा जाता है। इसने जाल को कमजोर कर दिया, जिससे अगले सीज़न में इंग्लिश फुटबॉल लीग में गोलों की संख्या 4,700 से बढ़कर 6,373 हो गई।
1950 के दशक से, 4-2-4 योजना लोकप्रिय हो गई, जिसमें हमलों को बेअसर करने के लिए चार डिफेंडर और हमले से जोड़ने के लिए दो मिडफील्डर होते थे, जिससे किनारों पर शोषण योग्य स्थान बचते थे। ब्राजील की राष्ट्रीय टीम, जिसने तीन विश्व कप जीते (1958, 1962 और 1970), ने इस लचीलेपन का लाभ उठाया। 1970 के फाइनल में कार्लोस अल्बर्टो टोरेस का गोल इस बात को दर्शाता है कि पेले द्वारा गेंद पर हावी होने के बाद खाली स्थान का उपयोग कैसे किया गया था।
इसके विपरीत, कम गहन टीमें ऑस्ट्रियाई कोच कार्ल रैपैन द्वारा प्रस्तावित 1-3-3-3 योजना के साथ संतुलन खोजने की कोशिश करती थीं। इस योजना में 'लिबरो' पेश किया गया, जिसका प्राथमिक कार्य डिफेंडरों द्वारा छोड़ी गई रिक्तियों को कवर करना था। इस रक्षात्मक दृष्टिकोण, जिसे 'स्विस लॉक' कहा जाता था, को इटालियंस द्वारा 'कैटेनाचियो' (या 'कोरेंटाओ') के रूप में परिष्कृत किया गया, जहां लिबरो लंबी थ्रो के साथ जवाबी हमले भी शुरू करता था। रिट्रैचमेंट के उच्च होने पर, लिबरो ने ऑफसाइड ट्रैप के उपयोग को सुविधाजनक बनाया, लेकिन कम गेंदों और अधिक रुकावटों की समस्या वापस आ गई, जो 1990 विश्व कप में प्रति गेम केवल 2.21 गोल के औसत के साथ समाप्त हुई।
उस वर्ष जून में, विश्व कप के दौरान, इंटरनेशनल फुटबॉल एसोसिएशन बोर्ड (IFAB) ने एक नया बदलाव किया, जो अगले सीज़न के लिए मान्य था। ऑफसाइड लगभग वैसा ही हो गया जैसा आज है: खिलाड़ी नियमित स्थिति में था यदि वह दूसरे अंतिम विरोधी डिफेंडर की ही लाइन में था, जो पहले से अलग था, जब उसे पूरी तरह से उसके पीछे होना आवश्यक था।
सामरिक विकास के साथ, कैटेनाचियो अप्रासंगिक हो गया और लिबरो धीरे-धीरे बदल गया, क्योंकि व्यक्तिगत मुकाबला हमलावर के पक्ष में जाने लगा। 4-4-2 योजना मजबूत हुई। 2005 में, ऑफसाइड को परिष्कृत किया गया ताकि यह आवश्यक हो कि गेंद को छूने में सक्षम शरीर का एक हिस्सा डिफेंडर के आगे हो, उदाहरण के लिए, एक फैला हुआ हाथ अमान्य हो जाता है। यह भी स्पष्ट किया गया कि एक खिलाड़ी खेल में हस्तक्षेप किए बिना अनियमित स्थिति में हो सकता है, जिससे खेलों को अधिक सहज बनाने में मदद मिली।
2017 में VAR की शुरूआत ऑफसाइड के फैसलों में मानवीय त्रुटियों को ठीक करने के उद्देश्य से की गई थी। हालांकि, तकनीक ने समीक्षाओं में धीमी गति की चुनौती पैदा की, जैसा कि 2025 में इंग्लैंड कप में 8 मिनट की जांच में देखा गया। इसने सबसे हालिया बदलाव को बढ़ावा दिया: अर्ध-स्वचालित ऑफसाइड प्रणाली, जिसे पहले से ही ब्राजील में लागू किया जा रहा है और 2026 के दूसरे भाग से सीरी ए में अनिवार्य होगा, जो जांच को तेज करने के लिए कैमरों और आर्टिफिशियल इंटेलिजेंस का उपयोग करता है।
सीमित उत्पादन वाली ब्राज़ीलियाई स्पोर्ट्स वाहनों की बाज़ार में DuoExo Track के लॉन्च के साथ एक नया प्रतियोगी आ सकता है। इस राष्ट्रीय कूपे को उन उत्साही लोगों के लिए डिज़ाइन किया गया है जो रेस ट्रैक पर उच्च प्रदर्शन और मनोरंजन चाहते हैं।
लगभग 800 किलोग्राम वजन और 250 हॉर्सपावर की शक्ति के साथ, DuoExo Track लगभग 4.5 सेकंड में 100 किमी/घंटा तक पहुंचने और 225 किमी/घंटा से अधिक गति हासिल करने की क्षमता रखता है। प्रदर्शन के आंकड़े 250 हॉर्सपावर वाले फोर्ड 2.0 टर्बो इंजन से प्रेरित हैं। इस वाहन का आधिकारिक अनावरण 27 से 30 अगस्त 2026 तक इंटरलागोस सर्किट पर इंटरलागोस फेस्टिवल के दौरान किया जाएगा।
यह परियोजना 'LEV' (लाइटवेट एक्सपीरियंस व्हीकल) के दर्शन का पालन करती है, जो कम वजन और प्रत्यक्ष यांत्रिकी के संयोजन पर ध्यान केंद्रित करती है, ये विशेषताएं ट्रैक कारों के प्रेमियों द्वारा सराही जाती हैं। 800 किलोग्राम तक पहुंचने के लिए, DuoExo Track कार्बन स्टील ट्यूबुलर चेसिस और कंपोजिट से बनी बॉडी का उपयोग करता है, जिसके परिणामस्वरूप लगभग 3.2 किलोग्राम प्रति हॉर्सपावर का वजन-से-शक्ति अनुपात होता है, जो शुद्ध ट्रैक स्पोर्ट्स कारों के समान है।
प्रेरक इकाई फोर्ड का चार सिलेंडर वाला EcoBoost इंजन है, जिसे यात्रियों के पीछे क्षैतिज रूप से स्थापित किया गया है। यह इंजन 5,500 आरपीएम पर 250 हॉर्सपावर उत्पन्न करता है और 3,000 आरपीएम पर 37.3 किग्रा-फीट टॉर्क पैदा करता है। ईंधन प्रणाली अप्रत्यक्ष इंजेक्शन का उपयोग करती है, जिसे FuelTech FT600 कंट्रोल यूनिट द्वारा प्रबंधित किया जाता है, और इसे पांच-स्पीड फोर्ड MTX75 मैनुअल गियरबॉक्स से जोड़ा जाता है, जो रियर-व्हील ड्राइव पर काम करता है, जिससे चालक को पूर्ण नियंत्रण मिलता है।
गतिशील इंजीनियरिंग के मामले में, DuoExo Track चारों पहियों पर डबल ट्रायंगल इंडिपेंडेंट सस्पेंशन से सुसज्जित है। शॉक एब्जॉर्बर कॉइल-ओवर प्रकार के हैं, जिन्हें संपीड़न और विस्तार दोनों में समायोजित किया जा सकता है, और दोनों एक्सल पर एडजस्टेबल एंटी-रोल बार हैं। ड्राइवर के पास फाइन-ट्यूनिंग सुविधाएँ हैं: आगे, कैम्बर, कन्वर्जेंस और कैस्टर को समायोजित किया जा सकता है; पीछे, कैम्बर और कन्वर्जेंस को समायोजित किया जा सकता है। स्टीयरिंग मैकेनिकल है, जिसमें पिनियन और रैखिक गियर का उपयोग किया जाता है, जो असेंबली के हल्केपन के कारण तत्काल प्रतिक्रिया सुनिश्चित करता है। ब्रेकिंग सिस्टम में सामने 278 मिमी के वेंटिलेटेड डिस्क और पीछे 280 मिमी के सॉलिड डिस्क शामिल हैं। वाहन में 17 इंच के एल्यूमीनियम व्हील हैं, जो आगे 205/45 और पीछे 225/45 टायरों से लैस हैं।
यह दो दरवाजों और दो सीटों वाला कूपे 3.97 मीटर लंबा, 1.83 मीटर चौड़ा और 1.16 मीटर ऊंचा है, जिसका व्हीलबेस 2.45 मीटर है, जो ट्रैक के लिए आदर्श निम्न अनुपात बनाए रखता है। ईंधन टैंक 50 लीटर की क्षमता वाला है, और सकल स्वीकार्य वजन 1,000 किलोग्राम है। यह लॉन्च देश में ट्रैक डे संस्कृति के विकास के समय हो रहा है, जिसे अधिक कार्यक्रमों और उत्साही समुदायों द्वारा बढ़ावा मिल रहा है। वाहन की डायनेमिक्स के प्रभारी माथेउस नोल्ली ने इस बात पर प्रकाश डाला कि इंटरलागोस फेस्टिवल ऑटोमोटिव से जुड़े दर्शकों के लिए परियोजना का पहला संपर्क है, जो वर्तमान में आयातित मॉडलों और सीमित संस्करणों द्वारा हावी एक क्षेत्र है।
