Yamaha внедрила систему замены батарей в Германии, но сталкивается с проблемами на бразильском рынке

В конце 1970-х и начале 1980-х годов двигатели, оснащенные турбонагнетателем, считались характеристикой ненадежных автомобилей, часто ассоциировались с отказами и перегревом, несмотря на то, что они предлагали превосходную производительность по сравнению с обычными в Бразилии.

В этот период бензин имел высокое содержание серы и низкое октановое число, а также содержал безводный спирт. Хотя топливный спирт, который начал распределяться на заправочных станциях в 1979 году, был более подходящим для турбированных двигателей, сочетание спирта и турбо все еще создавало трудности для тюнеров двигателей.

Поскольку турбук технология представляла собой будущее автомобилестроения, европейские производители ускорили выпуск моделей с этим решением. В 1985 году Fiat выпустила в Европе версию Uno под названием Turbo. Эта итальянская модель была оснащена двигателем 1.3 с небольшой японской турбиной IHI, охлаждаемой водой, с использованием цифрового электронного впрыска и электронной системы зажигания, что придавало четырехцилиндровому двигателю мощность около 105 л.с.

Uno Turbo i.e. был заметно легким, достигая скорости от 0 до 100 км/ч примерно за 8,5 секунд и развивая максимальную скорость около 200 км/ч. На момент выпуска некоторые экземпляры этого небольшого спортивного автомобиля прибывали в Бразилию для демонстрации новой европейской технологии, хотя прошло несколько лет, прежде чем Fiat начала производить Uno Turbo в стране.

Бразильский Uno Turbo был наконец выпущен в 1994 году, через девять лет после дебюта итальянской модели. Этот автомобиль стал первым серийным автомобилем, произведенным в Бразилии, оснащенным турбонагнетателем. Технология начала преодолевать репутацию проблемных автомобилей, предлагая прирост производительности, контролируемый заводской инженерией, без ущерба для долговечности двигателя.

Этот концептуальный сдвиг в турбированных двигателях был решающим, сместив образ ненадежности в сторону повышения производительности в двигателях меньшего объема. Используя растущий интерес бразильских потребителей к турботехнологии в 1994 году, Fiat, которая уже много лет инвестировала в эту функцию, также выпустила версию Tempra Turbo. Таким образом, в том году итальянский бренд предлагал два турбированных модели на национальном рынке, что считалось смелым, учитывая характеристики бразильского бензина того времени.

Даже при этих условиях бразильский Uno Turbo, использующий импортированный из Италии двигатель 1.4, выдавал 118 л.с. и крутящий момент 17,5 кг·м. Tempra Turbo был оснащен восьмиклапанным двигателем 2.0, производящим максимальную мощность 165 л.с. и крутящий момент 26,5 кг·м, что было значительными результатами для того времени и позиционировало оба Fiat среди национальных автомобилей с высокой производительностью.

Fiat продолжала доминировать в турботехнологиях, выпустив Marea Turbo и его версию Perua, Weekend, в 1998 году. Оба имели необычный пятицилиндровый двигатель объемом 2.0 с четырьмя клапанами на цилиндр. В более умеренной конфигурации, чем та, что использовалась в некоторых европейских моделях, этот двигатель развивал 182 л.с. и максимальный крутящий момент около 27 кг·м, что было идеально для бразильских условий.

Доверие Fiat к турботехнологии было настолько велико, что компания разработала соревновательную версию Marea Weekend для испытаний на выносливость. Этот универсал выиграл гонку «1000 км Бразилиа» в 2004 году, демонстрируя сочетание производительности и надежности.

Позже появился Punto T-Jet. Его турбированная версия была выпущена в 2009 году, превратив маленький Fiat в мощный автомобиль. Оснащенный турбированным двигателем 1.4 16V, спортивный Punto разгонялся от 0 до 100 км/ч примерно за восемь секунд и достигал пиковой максимальной скорости немного выше 200 км/ч, развивая 152 л.с. и максимальный крутящий момент в диапазоне 21 кг·м.

На этом этапе стало очевидно для итальянского бренда, что турбо является жизнеспособным решением для создания меньших, легких и компактных двигателей, способных выдавать высокую мощность и хороший крутящий момент с низких оборотов. Эволюция систем электронного управления, топлива и самой технологии турбонагнетателей позволила еще больше расширить ее применение.

С конца 1990-х годов и начала текущего века качество бразильского бензина значительно улучшилось, а более строгие экологические нормы стимулировали развитие двигателей. В настоящее время турбонагнетатели распространены во многих автомобильных сегментах, часто устанавливаются на малолитражные двигатели, которые балансируют между производительностью, эффективностью и контролем выбросов. Однако важно отметить, что траектория серийно выпускаемых в Бразилии автомобилей началась в 1994 году с Uno Turbo i.e., за которым последовал Tempra Turbo в том же году.

Fiat Tempra был представлен в Европе в 1990 году, а затем появился на бразильском рынке в ноябре 1991 года. Этот внушительный седан ознаменовал выход Fiat на сегмент более крупных и роскошных автомобилей, область, которая до этого доминировалась такими моделями, как Chevrolet Monza и Volkswagen Santana. Итальянский бренд представил дизайн, который был одновременно современным, привлекательным, функциональным и аэродинамичным, превосходя конкурентов.

Высокий и прочный задний багажник вмещал большой багажник объемом 552 литра, что облегчало доступ к багажу через его крышку. Двери имели инновационную конструктивную особенность: они изгибались в верхней части и интегрировались в крышу, что способствовало аэродинамике автомобиля, достигнув заметного коэффициента сопротивления (Cx) 0,32 на тот момент.

Что касается механики, двигатель и трансмиссия располагались поперечно спереди. Двигатель объемом 2,0 л имел двойной распредвал в головке блока цилиндров, полусферические камеры сгорания и централизованные свечи зажигания. Несмотря на эту тонкую инженерию, двигатель Fiat выдавал всего 99 л.с. максимальной мощности, что соответствовало пределу для уплаты налогов в определенном диапазоне, поскольку увеличение всего на один л.с. поднимало бы автомобиль в более обременительную налоговую категорию.

Трансмиссия, всегда механическая, предлагала пять скоростей с быстрыми и точными переключениями. Подвеска была продвинутой, независимой на всех четырех колесах. Однако задняя часть использовала решение, отличное от того, что применялось в европейской модели, поскольку выбранный комплект для бразильского Tempra обеспечивал большую устойчивость для работы в условиях местных дорог и улиц. Эта задняя подвеска также придавала бо́льшую чувствительность управляемости, требуя плавных и осторожных движений рулем вблизи предела сцепления, чтобы избежать потери контроля сзади.

Первоначально выпущенный в Бразилии только в четырехдверной седанной версии, Tempra получил двухдверную конфигурацию, ласково прозванную «купе» из-за наклона задних стоек. Этот более спортивный вариант был представлен на бразильском рынке в 1992 году уже под моделью 1993 года.

В 1994 году появилась версия Tempra Perua, оснащенная двигателем 2,0 л и многоточечным впрыском. Важно отметить, что эта конфигурация, названная Tempra SW, импортировалась из Италии, поскольку предполагалось, что ее объем продаж будет слишком мал, чтобы оправдать местное производство.

На протяжении своего пути Tempra вносил постоянные инновации для бразильского потребителя. В 1994 году на рынок вышли четырехдверный седан, двухдверное купе и семейная версия SW. С технической точки зрения, Tempra стал пионером в Бразилии, внедрив головку блока цилиндров с 16 клапанами. Снова совпадение или нет, этот новый двигатель с 16 клапанами выдавал 127 л.с., приближаясь к важному налоговому порогу того времени. В первом полугодии 1994 года также была выпущена турбированная версия Tempra, которая сохраняла восьмиклапанный двигатель, но выдавала 165 л.с., предлагая впечатляющую производительность для седана Fiat и делая его самым быстрым национальным автомобилем на бразильском рынке в тот период.

Производство Fiat Tempra в Бразилии продолжалось до конца 1998 года, когда его сменил Fiat Marea, доступный в седанной и универсальной версиях, обе с четырьмя дверями. За эти семь лет производства было выпущено чуть более 204 тысяч единиц национального Tempra, включая двух- и четырехдверные версии. Импортированный из Италии универсал не был включен в эту сумму из-за низкого объема продаж в стране. В среднем ежегодно продавалось около 30 тысяч Tempra во время периода национального производства, что является скромным числом по сравнению с моделями с большим объемом продаж, но значимым для сегмента, в который Fiat только вышел.

Lexus начала продажу нового ES 500e в Бразилии, ознаменовав прибытие первого седана марки, работающего полностью на электрической энергии. Эта флагманская версия восьмого поколения ES доступна во всей сети дилеров по цене 549 990 реалов.

Эта цена представляет собой увеличение на 150 тысяч реалов по сравнению с ES 350h, гибридной моделью, которая была выпущена в августе по цене 399 990 реалов. Lexus подчеркивает, что ES является самым продаваемым автомобилем в ее мировой истории.

Ранее компания уже представила на бразильский рынок электрический кроссовер RZ 500e, который был выпущен в мае по цене 499 990 реалов.

Построенный на обновленной платформе, седан имеет большие размеры по сравнению с предыдущим поколением: длина составляет 5,15 метра, а колесная база — 2,95 метра.

Электрическая система использует полный привод DIRECT4, который сочетает передний двигатель мощностью 227 л.с. и крутящим моментом 27,3 кг·м с задним двигателем мощностью 98 л.с. и крутящим моментом 17,3 кг·м. Общая мощность достигает 343 л.с.

Благодаря батарее емкостью 74,7 кВт⋅ч, автомобиль обеспечивает запас хода до 378 км согласно циклу, установленному Inmetro. Кроме того, на быстрой зарядке постоянного тока процесс зарядки от 10% до 80% занимает всего 28 минут.

Среди инновационных функций выделяется интерактивная ручная коробка передач (Interactive Manual Drive), позволяющая водителю имитировать переключения передач; в режиме M водитель может контролировать подачу мощности с помощью рычагов, расположенных за рулем.

ES 500e также оснащен пакетом помощи вождения Lexus Safety System+ 4.0, который включает такие функции, как автоматическое экстренное торможение, адаптивный круиз-контроль и удержание в полосе, а также оборудован десятью подушками безопасности.

В салоне мультимедийная центральная консоль оснащена 14-дюймовым экраном, являющимся самым большим, когда-либо предлагавшимся производителем, а аудиосистема Mark Levinson включает 17 динамиков.

Покупатели имеют доступ к программе LexusCare, которая продлевает гарантию без дополнительных затрат до 10 лет или 200 тысяч километров. Этот бонус считается беспрецедентным среди люксовых марок в Бразилии, по словам самой Lexus.

Чтобы воспользоваться этим продлением, владелец должен проходить техническое обслуживание в авторизованной сети после окончания базовой гарантии, которая составляет пять лет. Lexus имеет 15 дилерских центров в стране, и клиенты также могут использовать сеть Toyota для обслуживания и техосмотров.