Министр торговли Пиюш Гоял заявил о разработке буровых установок в Индии в случае ограничений Китая

Китай усиливает экспортный контроль в отношении строительного оборудования, включая туннельные буровые машины — одни из самых сложных и крупных промышленных устройств в мире. Эти машины используются для строительства дорог, железных дорог и метрополитенов под горами. Китай занимает доминирующее положение на мировом рынке, и Индия является одним из его основных потребителей.

Хотя строительство площадок может показаться не самым очевидным узким местом в мировой экономике, в отличие от технологий искусственного интеллекта, которые Пекин также предложил включить в список ограничений, или редкоземельных элементов, используемых в смартфонах и высокотехнологичном оружии, контроль Китая в этой отрасли силен, но не абсолютен. Попытка использовать это как рычаг давления может стимулировать другие страны к наращиванию собственного производства.

Кайл Чан, сотрудник Института Брукингов, отметил, что «Пекин все чаще рассматривает свою позицию как ключевого мирового производителя строительного оборудования в стратегическом плане. Это повышает риски зависимости и мотивирует другие страны пытаться снизить зависимость от Китая».

Тем не менее, в краткосрочной перспективе это сложно осуществить. В то время как войны в Украине и Иране подчеркнули растущее военное значение подземных сооружений, новые ограничения имеют особое значение для Индии, поскольку они вступают в силу позднее в этом месяце.

Помимо туннелепроходческих машин, ограничения распространяются и на другое строительное оборудование, например, на машины для распыления бетона на больших высотах. Пекин ссылается на потенциал двойного назначения таких технологий как в военных, так и в гражданских проектах, заявляя, что более строгие правила будут применяться к «чувствительным странам и регионам, имеющим споры с Китаем».

Лидеры Индии могут рассматривать эту формулировку как намек в их сторону. Гималайский пограничный район между двумя самыми густонаселенными странами мира долгое время был зоной напряженности, и в прошлом месяце там снова обострились трения. Индия строит железнодорожные линии и дороги в этой местности, стремясь сократить время мобилизации войск, что потребует большого количества туннелей.

Те, кто следит за бразильским автомобильным рынком на протяжении нескольких десятилетий, помнят первую партию китайских автомобилей, прибывших в страну. Изначально эти транспортные средства отличались привлекательными ценами, но часто имели недостатки в плане отделки, качества производства и долговечности. В тот период было маловероятно предсказать, что китайская промышленность достигнет такого быстрого прогресса, бросив вызов мировым гигантам автомобильного производства менее чем за два десятилетия.

Китайское присутствие в Бразилии набрало обороты в 2006 году с началом деятельности Chana Motors, которая позже сменила название на Changan. Бренд был известен как своими компактными универсалами, так и шутками, которые его название вызывало среди бразильцев. Его портфель был скромным и состоял из пассажирского фургона, грузовика и небольшого пикапа, не предлагая значительной роскоши или технологических инноваций.

На следующий год появилась Hafei, представив модель Towner Junior. Участие китайских автопроизводителей оставалось незаметным, сосредоточенным в основном на недорогих коммерческих транспортных средствах. Ситуация начала меняться в 2009 году с появлением Chery, которая выпустила такие модели, как SUV Tiggo и компактный QQ, а также последующие Face и Cielo. Эти продукты были направлены на привлечение потребителей, готовых меньше тратить на новую машину.

Еще одна компания, вызвавшая большой интерес, — JAC Motors, которая начала свою деятельность в Бразилии в 2011 году. Бренд активно инвестировал в рекламу, используя даже программу Domingão do Faustão для продвижения своих автомобилей, делая ставку на компактные модели J3 и J3 Turin. Сам логотип JAC также вызвал споры из-за сходства с символом американского производителя Chrysler.

Однако предложения низких цен и рекламных кампаний было недостаточно, поскольку первые китайские автомобили сталкивались с более серьезным барьером: недоверием общественности. В то время китайская автомобильная промышленность имела меньше опыта по сравнению с традиционными европейскими, американскими и японскими производителями. Многие из их продуктов имели простую отделку, материалы сомнительного качества и проблемы с долговечностью, что приводило к негативному имиджу, особенно на рынке подержанных автомобилей.

Бразильский потребитель относился к этим автомобилям с осторожностью, поскольку приобретение доступного транспортного средства могло повлечь за собой высокие расходы на обслуживание, быструю потерю стоимости и механические неисправности спустя годы, что делало соотношение цены и качества неопределенным. Несмотря на это, китайская промышленность продемонстрировала замечательную способность к обучению — явление, которое уже происходило на мировой арене. Стоит упомянуть путь японских автомобилей, которые начали завоевывать международное признание в 1960-х годах и потратили около двух десятилетий, чтобы закрепить репутацию надежности и качества, которой они обладают сегодня. Южнокорейские производители прошли аналогичный путь, быстро развиваясь, чтобы конкурировать с устоявшимися европейскими и японскими брендами.

Китайцы прошли этот же путь, но еще более ускоренными темпами. Менее чем за десять лет они превратились из производителей простых и дешевых автомобилей в производителей транспортных средств с превосходным качеством сборки, изысканной отделкой и передовыми технологиями. Разница между начальными и нынешними моделями весьма существенна.

Если улучшение качества уже было заметным, то именно электромобили и гибриды позволили китайской промышленности переопределить свои мировые позиции. В то время как многие традиционные автопроизводители все еще обсуждали пути электрификации, китайские компании вкладывали огромные средства в разработку аккумуляторов, электродвигателей, электронных систем и новых технологий зарядки. Эти усилия принесли плоды всего за несколько лет.

В настоящее время Китай занимает видное место в разработке электрифицированных транспортных средств. Его производители предлагают автомобили с высокой производительностью, хорошей автономностью, изысканной отделкой и технологическими функциями, которые в некоторых случаях напрямую конкурируют с продукцией гораздо более старых брендов. Произошла любопытная ситуация: европейские и американские автопроизводители, которые ранее были эталоном для китайской промышленности, теперь ищут партнерства и технологии, разработанные самой Китаем, для продвижения своих проектов по электрификации.

Эта смена ролей была немыслима, когда по улицам Бразилии курсировали первые Chery QQ, JAC J3 и небольшие китайские универсалы. Потребитель стал свидетелем этой метаморфозы, и китайские автомобили перестали быть востребованными исключительно из-за низкой цены, а начали вызывать интерес благодаря производительности, интегрированным технологиям и разнообразию предлагаемого оборудования.

Эволюция продукции проложила путь для новой волны экспансии на бразильский рынок. Такие компании, как BYD, GWM, Caoa Chery и JAC Motors, заняли важные позиции в этом движении, внедряя различные коммерческие и промышленные стратегии. BYD и GWM, например, перешли к местному производству, сигнализируя о том, что их планы для Бразилии выходят за рамки простого импорта транспортных средств. Другие компании, включая Omoda, Jaecoo, GAC, Leapmotor, Geely и Zeekr, также начали бороться за внимание покупателей.

Тем не менее, не все смогли угнаться за этим расширением. Neta, вошедшая на бразильский рынок с амбициозными целями, понесла убытки из-за финансовых проблем, с которыми столкнулась ее китайская материнская компания, что послужило предупреждением о том, что китайское происхождение и предложение высоких технологий автоматически не гарантируют коммерческого успеха автопроизводителя.

Ассортимент китайских брендов, работающих в Бразилии, еще больше увеличился с появлением Jetour, MG, Denza и Changan, которые уже дебютировали на национальной территории. Jetour, связанная с группой Chery, фокусируется на гибридных SUV, в то время как Denza, линейка класса люкс от BYD, ориентирована на потребителей премиум-класса. MG, традиционный британский бренд под контролем китайской группы SAIC, также начала продажи в стране, как и Changan, которая вернулась на бразильский рынок в сотрудничестве с группой Caoa. Каждая из них использует различные тактики для конкуренции практически во всех ценовых сегментах.

Эта интенсивная активность уже оказывает влияние на традиционных автопроизводителей. Чтобы справиться с новыми конкурентами, многие вынуждены пересматривать прайс-листы, увеличивать комплектации и ускорять разработку электрифицированных транспортных средств. Это происходит потому, что китайцы выявили высокоэффективную коммерческую формулу: предоставлять много технологий, оборудования и производительности по конкурентоспособным ценам — комбинация, требующая немедленного ответа от устоявшихся брендов.

Те, кто видел первые китайские автомобили, продававшиеся в Бразилии, признают огромную разницу между теми первоначальными моделями и нынешними. Примерно за двадцать лет индустрия, изначально встречавшаяся со скептицизмом, стала конкурировать с вековыми производителями и в некоторых технологических областях заняла лидирующие позиции. Китайские автомобили перестали быть просто экономичной альтернативой; они стали конкурентами, которых традиционные бренды больше не могут игнорировать.

Китай представил список из десяти технологий, которые, по прогнозам, кардинально изменят автомобильную индустрию начиная с 2027 года. Среди этих инноваций — более безопасные батареи, искусственный интеллект, функционирующий без подключения к интернету, и двигатели, интегрированные непосредственно в колеса. Одна из перечисленных технологий имеет историю, превышающую 120 лет.

Этот перечень был представлен в среду (28-го числа) Чжэн Яли, заместителем генерального секретаря Китайского общества автомобильных инженеров (China-SAE), во время ежегодной конференции этой организации, проходившей в Сучжоу. Согласно китайским СМИ, при составлении списка использовался искусственный интеллект для анализа 120 тысяч научных статей и 300 тысяч патентов.

Одна из ключевых разработок — замена жидкого электролита в батареях на твердый материал. Это значительно снижает риск возгорания и расширяет температурный диапазон эксплуатации. Планируемые ячейки способны хранить 400 Вт·ч/кг, тогда как современные модели обычно показывают показатели от 180 до 300 Вт·ч/кг. К 2027 году эти батареи войдут в стадию опытного производства, которая находится между лабораторными испытаниями и серийным выпуском.

Практическое следствие этого улучшения заключается в увеличении пробега на одном заряде при сохранении веса аккумулятора. Такие производители, как Changan и Chery, заявляют о возможности преодолевать до 1500 км на автомобилях с твердотельными батареями.

Микроконтроллеры, отвечающие за управление тормозной системой, двигателем и другими элементами безопасности, должны производиться в больших объемах с использованием архитектуры RISC-V. Эта открытая архитектура, разработанная в Калифорнийском университете в США, позволяет избежать необходимости выплачивать лицензионные отчисления таким компаниям, как британская Arm.

Традиционно функции ускорения, торможения, рулевого управления и подвески выполняются независимо друг от друга. Однако интегрированное управление движением объединяет все эти процессы под единым контролем, что сравнивается китайскими СМИ с функцией мозжечка. Это повышает устойчивость автомобиля при резких маневрах, и данная система должна стать доступной не только в дорогих, но и в более бюджетных моделях.

Благодаря технологии V2G (vehicle-to-grid, или «от транспортного средства к сети»), электрический автомобиль, находящийся на стоянке, способен возвращать энергию обратно в электросеть в часы пиковой нагрузки. Совокупная мощность китайских автомобилей, оснащенных этой функцией, может достигать одного миллиона киловатт — что составляет три четверти мощности атомной станции Angra 2.

В небольших масштабах начнут выпускаться из цехов задние пол и крышка багажника, изготовленные из одного литого куска магния. Магний — металл, который примерно на треть легче алюминия. Эти детали станут на 20% легче и обеспечат большую жесткость на скручивание.

В сфере грузоперевозок ожидается появление систем, где один грузовик с водителем ведет колонну из следующих за ним машин. Прогнозируется, что тысячи таких систем пройдут испытания на рудниках и портах. Компания KargoBot, которая возникла из DiDi (владельца 99 в Бразилии), уже использует подобные конвои для перевозки угля в Внутренней Монголии.

Электродвигатель, установленный в каждом колесе, устраняет необходимость в осях и трансмиссии, освобождая пространство и позволяя индивидуально контролировать каждое колесо. Эта концепция не нова: Фердинанд Порше представил подобный автомобиль в Париже в 1900 году. Десятилетия спустя аналогичное решение применялось в лунных миссиях Apollo 15, 16 и 17, проводимых NASA.

Основные серийные китайские автомобили получат помощников на базе искусственного интеллекта с 14 миллиардами параметров — что вдвое больше текущих моделей. Эти системы будут работать непосредственно на борту автомобиля, обеспечивая функциональность даже при отсутствии сигнала мобильной связи или передачи данных водителя в облако.

Функция подключенного вождения обменивается информацией как с дорожной инфраструктурой, так и с облачными сервисами; автомобиль заранее знает цвет светофора и обстановку в слепых зонах перекрестка. К 2027 году эта функция начнет поставляться с завода в ограниченных партиях.

Металлическая 3D-печать позволяет создавать сложные и легкие детали без использования традиционных пресс-форм. Эта технология уже применяется в американском гиперкаре Czinger 21C, где значительная часть шасси и подвески изготовлена методом металлической печати.