Jetour углубляет стратегию «Travel+», интегрируя технологии и расширяя возможности путешествий

Первое знакомство с Honda XL750 Transalp произошло во время спуска по серпантину Серра-ду-Риу-до-Растру в Санта-Катарине — среде, подходящей для любого мотоцикла среднего или большого класса для бездорожья. После десяти дней практического использования, которое включало городское движение и повседневные поездки, стало ясно, что Transalp занимает определенную нишу: шоссе и путешествия.

Эта модель вернулась на рынок с внешним видом, отличным от своего предшественника 700, демонстрируя более внушительный вид и дизайн, который нравится даже вне дорог. В отличие от новой CB 750 Hornet, которая подверглась критике за отказ от четырех цилиндров, Transalp избежала этой критики, поскольку ее приключенческий замысел выгоден пилотам внедорожников, которые, как правило, лучше адаптируются к двигателям с меньшим количеством цилиндров.

Производительность и поведение

Хотя она и имеет ту же базу, что и CB 750 Hornet — двухцилиндровый двигатель объемом 755 см³, развивающий мощность 69,3 л.с. и крутящий момент 7,04 кг·м, Transalp демонстрирует отличное поведение. Ее ускорение более плавное на низких оборотах, а двигатель достигает большей части своей мощности около 7000 об/мин, обеспечивая заметный прирост скорости и мощности.

Практическая рекомендация состоит в том, чтобы работать двигателем на более высоких оборотах, избегая нехватки мощности на низких диапазонах, особенно на верхних передачах. Даже будучи считающейся «слабее» в этом диапазоне, мотоцикл обеспечивает безопасную езду на любом типе дорожного покрытия. Комплекс раскрывает свой максимальный потенциал на более высоких скоростях, во время поездок и на шоссе, когда его габариты перестают быть препятствием, а двигатель работает в своем идеальном диапазоне.

Эргономика Transalp понравилась с первого контакта, и хотя ее размеры классифицируются как средние или большие, ничего не кажется чрезмерным во время движения. Маневрирование с ней не представляет сложности, даже учитывая переднее колесо диаметром 21 дюйм и заднее — 18 дюймов, а также подвески высотой 200 мм и 190 мм соответственно. Что действительно выделяется, так это ощущение контроля во всех ситуациях.

Возможности внедорожного использования и оборудование

Вне асфальта мотоцикл хорошо выполняет свою роль. Хотя это не CRF и он не был специально разработан для этого, он справляется с легкими тропами без проблем. Встроенная электроника помогает в этом вопросе: среди шести доступных режимов езды режимы Gravel (гравий) и настраиваемые User 1 и User 2 позволяют отключить как ABS, так и контроль тяги (HSTC).

Список оборудования обширен и включает полную светодиодную подсветку, упомянутые системы помощи вождению и 5-дюймовый TFT-дисплей. Этот дисплей управляется джойстиком, расположенным на левом запястье, и отображает всю необходимую информацию для водителя. ABS способствует большей безопасности при торможении, а HSTC минимизирует потерю сцепления заднего колеса; оба можно отключить в специальных режимах.

Области для улучшения и городское использование

Выявленные недостатки включают отсутствие подключения к смартфонам — функция, которая уже доступна на европейской панели, но еще не внедрена в Южной Америке. Кроме того, USB-порт удобно не расположен рядом с рулем, а находится под сиденьем пассажира, что требует снятия обивки для доступа к телефону.

С увеличением времени совместного использования нагрев стал главной негативной стороной. Двигатель нагревает ноги водителя, и этот дискомфорт возникает предсказуемо: в поездках или в холодные дни ветер помогает охладить агрегат, устраняя неудобство. Однако при низкой скорости, без потока воздуха и при высокой температуре тепло может подняться до такой степени, что будет неудобно и для пассажира. Ни одна из этих ситуаций не мешает поездке, но служит важным предупреждением.

Существует также небольшое неудобство: при остановке и постановке левой ноги на землю обтекатель под сиденьем поднимается и касается водителя. Во время движения, когда нога на педали, это не проблема, но при остановке может потребоваться немного скорректировать положение ближе к сиденью.

В контексте городского трафика преимущества ограничены. Первое преимущество — доступная мощность при необходимости, что полезно для обгона или выхода из сложных ситуаций. Второе преимущество заключается в высоте руля, которая превышает зеркала маленьких автомобилей, облегчая проезд в арках. Однако против внедорожников, чьи зеркала выше, этот маневр невозможен, хотя эти транспортные средства все еще составляют меньшинство.

В итоге мотоцикл слишком большой и тяжелый для ежедневного использования в городе, а проблема перегрева ослабляет обоснование концепции Transalp в этом сценарии. Несмотря на то, что он универсален и имеет больше достоинств, чем недостатков, конечная стоимость является значительной. Рекомендованная розничная цена составляет 65 545 реалов, а в дилерских центрах может достигать 70 тысяч. Для тех, кто планирует использовать его в соответствии с его предназначением — шоссе, путешествия и прогулки — предложение остается действительным. Для тех, кто ищет ежедневное преодоление городского трафика, вес, размер и тепло делают выбор менее оправданным при такой цене.

Volkswagen планирует внедрить технологии, разработанные в Китае, в свои автомобили, предназначенные для международных рынков, включая Южную Америку и Южную Африку. Немецкий автопроизводитель стремится превратить свою китайскую операцию в центр разработки и экспорта, чтобы повысить свою глобальную конкурентоспособность и снизить операционные расходы.

Расширение этой стратегии должно начаться в Южной Америке к концу этого десятилетия с использованием новой платформы и электронной архитектуры, созданных в сотрудничестве с китайскими компаниями.

Следующая линейка автомобилей Volkswagen, ориентированная на развивающиеся рынки, будет использовать Compact Main Platform и China Electronic Architecture, обе разработанные в исследовательском центре производителя в Хэфэе, на востоке Китая.

Это изменение представляет собой расширение предыдущего подхода компании, известного как «Для Китая, в Китае», который ранее был сосредоточен исключительно на продуктах для китайского потребителя. Теперь технологии, созданные в Азии, будут применяться и на других рынках.

Оливер Блюме, генеральный директор группы, заявил, что «Китай является важнейшим двигателем инноваций для концерна Volkswagen и все чаще становится центром продуктов и технологий для наших мировых рынков».

Это решение принимается в то время, когда производитель пытается восстановить свои позиции на китайском рынке, где местные производители, такие как BYD и Geely, значительно продвинулись в сегментах электромобилей, автомобильного программного обеспечения и более доступных моделей. Volkswagen также стремится добиться более заметных коммерческих результатов благодаря партнерствам с такими компаниями, как Xpeng и Horizon Robotics.

Компания оценивает, что ее метод локальной разработки может сократить время, необходимое для создания новых продуктов, до 30%.

Южная Америка была выбрана в качестве первого международного направления для новой архитектуры из-за ее статуса рынка, чувствительного к ценам, — сектора, где китайские производители уже закрепились. Кроме того, Volkswagen планирует увеличить экспорт автомобилей марок Volkswagen и Jetta, произведенных в Китае, как в Южную Америку, так и в Африку в ближайшие годы.

Дополнительным анонсированным шагом является VEGA, технологический пакет, который планируется запустить в 2027 году и который консолидирует функции, связанные с электрификацией и автономным вождением.

Среди отмеченных производителем моментов было упомянуто, что расширение может распространиться на Юго-Восточную Азию и другие африканские рынки. Однако Европа и Северная Америка не входят в текущие планы по внедрению китайской архитектуры.

Франк Хан, ответственный за подразделение программного обеспечения CARIAD China, прокомментировал, что, хотя применение технологии в Европе технически возможно, это будет зависеть от решения штаб-квартиры в Германии, которая должна будет учесть геополитические факторы.

Эта стратегия отражает более широкую трансформацию в автомобильной промышленности, поскольку другие крупные компании, такие как General Motors, Hyundai и Renault, также стремятся использовать инновации из Китая для конкуренции в других странах.

Однако внутренняя обстановка остается сложной для Volkswagen. Ральф Брандштеттер, руководитель китайских операций компании, прогнозирует, что рынок легковых автомобилей в стране сократится на 20% в этом году, что соответствует примерно 4,5 миллионам проданных единиц.

Инициатива по переносу китайских технологий на другие рынки рассматривается как способ использовать существующий потенциал разработки в стране и отреагировать на растущую конкуренцию. Успех этого предприятия будет зависеть от принятия автомобилей потребителями и способности Volkswagen вернуть себе место внутри самой Китая.

Роботы и искусственный интеллект (ИИ) начинают преобразовывать будущее освоения космоса. В декабре прошлого года марсоход NASA под названием Perseverance продемонстрировал способность перемещаться по части поверхности Марса, следуя маршрутам, определенным ИИ.

Это событие сигнализирует о будущем, в котором машины смогут исследовать другие планеты с большей степенью независимости. Ранее определение траекторий аппарата зависело исключительно от работы специалистов, находящихся на Земле. С внедрением новой технологии ИИ начал анализировать данные и изображения местности для выявления потенциальных препятствий и предложения безопасных путей.

Эта технологическая эволюция является ответом на центральную проблему космических миссий: большое расстояние. Из-за времени, необходимого сигналам для путешествия между Землей и Марсом, управление аппаратами в режиме реального времени становится невозможным. Таким образом, чем выше автономность роботов, тем меньше зависимость от ожидания новых команд.

Другой важной инициативой в этом контексте является проект Распределенного, Автономного и Кооперативного Роботизированного Исследования (CADRE) от NASA. Этот проект предусматривает использование небольших роботов, которые координированно работают на Луне, обмениваясь информацией и совместно исследуя среду. Это поднимает вопросы о том, как различные машины могут сотрудничать в столь нестабильной среде, как космос.

Достижения также вызывают дебаты о пределах этой автономии. Важно знать, как обеспечить, чтобы система могла принимать безопасные решения перед лицом непредвиденных обстоятельств, какова должна быть роль человеческих экспертов, когда роботы берут на себя выбор собственных путей, и в какой степени ИИ может изменить способ нашего исследования Солнечной системы.

Эти темы будут обсуждаться в программе «Olhar Espacial» в эту пятницу (23-го). В программе примет участие Роберто «Пена» Спинелли, физик, получивший образование в Университете Сан-Паулу (USP) и специализирующийся на машинном обучении в Стэнфордском университете в США. Он является исследователем в области ИИ и обозревателем Olhar Digital News, и примет участие в беседе о влиянии искусственного интеллекта и робототехники на освоение космоса.

Ведущим программы является Марсело Зурита, который является президентом Ассоциации астрономии Параиба (APA), членом БАС (Бразильское астрономическое общество), техническим директором Бразильской сети наблюдения метеоров (Bramon) и национальным координатором Asteroid Day Brasil. Он транслируется в прямом эфире каждую пятницу в 21:00 (по часовому поясу Бразилиа) через официальные каналы издания на YouTube, Facebook, Instagram, X (ранее Twitter), LinkedIn и TikTok. Однако в этот раз начало будет перенесено на 20:20.