В конце 1970-х и начале 1980-х годов двигатели, оснащенные турбонагнетателями, вызывали недоверие, часто ассоциируясь с ненадежными транспортными средствами, несмотря на то, что они обеспечивали более высокую производительность, к которой привыкла бразильская публика. Эта технология воспринималась как большое новшество, но также была связана с такими проблемами, как перегрев и сбои.
В тот период доступный бензин имел высокое содержание серы, низкое октановое число и содержал добавку сухого спирта. Хотя топливный спирт, который начал регулярно распределяться на заправках в 1979 году, был более подходящим для турбированных двигателей, сочетание спирта и турбо все еще создавало трудности для тюнеров двигателей.
Появление технологии турбо
Европейские производители стремились выпустить модели с этим технологическим решением, поскольку турбированные двигатели считались будущим. В 1985 году Fiat представила на европейском рынке версию Uno под названием Turbo. Эта итальянская модель была оснащена двигателем 1.3, который использовал небольшой японский турбинный компрессор IHI с водяным охлаждением. Питание осуществлялось с помощью цифровой электронной инжекции в сочетании с системой электронного зажигания, что придавало малому четырехцилиндровому двигателю мощность около 105 л.с.
Uno Turbo i.e. был заметно легким и мог разгоняться с 0 до 100 км/ч примерно за 8,5 секунд, достигая максимальной скорости около 200 км/ч. На момент выпуска некоторые экземпляры этого небольшого спортивного автомобиля прибыли в Бразилию для целей тестирования и демонстрации новой европейской технологии, которая могла быть внедрена в стране в будущем.
Однако потребовались годы, прежде чем Fiat выпустила Uno Turbo, произведенный в Бразилии. Бразильский Uno Turbo был наконец выпущен в 1994 году, через девять лет после представления итальянской модели. Этот автомобиль стал первым автомобилем, серийно выпускавшимся в Бразилии с турбонагнетателем.
Эволюция и закрепление технологии
Технология начала преодолевать образ, ограниченный проблемными автомобилями, предлагая прирост производительности, контролируемый заводскими инженерами, без ущерба для долговечности двигателя. Это ознаменовало собой важный концептуальный сдвиг, отводя турбированные двигатели от репутации нестабильности и небезопасности и позиционируя их как вариант для повышения производительности в двигателях меньшего объема. Усилия инженерных команд сыграли решающую роль в этой трансформации восприятия.
Сохраняя этот импульс в 1994 году и используя растущий интерес бразильских потребителей к турботехнологии, Fiat, которая уже много лет инвестировала в эту функцию, также выпустила версию Turbo популярного Tempra. Таким образом, в том году итальянский бренд вывел на национальный рынок две заводские турбированные модели, что считалось дерзким, особенно с учетом спецификаций бразильского бензина того периода.
Даже при этих условиях бразильский Uno Turbo, использующий импортированный из Италии двигатель 1.4, выдавал 118 л.с. и генерировал крутящий момент 17,5 мкгс. Tempra Turbo был оснащен восьмиклапанным двигателем 2.0, производящим максимальную мощность 165 л.с. и крутящий момент 26,5 мкгс. Эти результаты были значительными для того времени и ставили оба Fiat в ряд среди отечественных автомобилей с высокой производительностью.
Новые модели и технологические достижения
Все больше осваивая турботехнологию, Fiat представила на национальном рынке в 1998 году Marea Turbo и его версию универсал, названную Weekend. Оба были оснащены необычным пятицилиндровым двигателем объемом 2.0 с четырьмя клапанами на цилиндр. В более умеренной конфигурации, чем та, что использовалась в некоторых европейских моделях, этот двигатель выдавал 182 л.с. и генерировал максимальный крутящий момент около 27 мкгс, что было подходящим выбором для бразильских условий и обеспечивало превосходную производительность Marea и его универсала.
Уверенность Fiat в турботехнологии была настолько велика, что компания разработала соревновательную версию Marea Weekend для испытаний на выносливость, или длительных гонок, которые проверяли как производительность, так и надежность механического узла. Этот универсал выиграл трассу в 1000 км из Бразилиа в 2004 году, демонстрируя сочетание производительности и долговечности.
Позже появился Punto T-Jet. Его турбированная версия была выпущена в 2009 году и превратила маленький Fiat в высокоскоростной автомобиль. Оснащенный турбированным двигателем 1.4 16V, спортивный Punto разгонялся с 0 до 100 км/ч примерно за восемь секунд и достигал пиковой максимальной скорости немного выше 200 км/ч. Этот двигатель развивал 152 л.с., а его максимальный крутящий момент находился в диапазоне 21 мкгс. Тот же двигатель впоследствии был установлен в седан Linea и среднеразмерный хэтч Bravo.
На этом этапе стало очевидно для итальянского бренда, что турбо представляет собой жизнеспособное решение для создания меньших, более легких и компактных двигателей, способных выдавать высокую мощность и хорошие показатели крутящего момента даже на низких оборотах. С течением времени улучшение систем впрыска, электронного управления, топлива и самой технологии турбонагнетателей позволило еще больше расширить области их применения.
С конца 1990-х годов и начала текущего века качество бразильского бензина также значительно улучшилось, в то время как постепенно ужесточающиеся экологические нормы стимулировали эволюцию двигателей. В настоящее время турбонагнетатели распространены в автомобилях различных сегментов, часто ассоциируются с малолитражными двигателями, которые балансируют между производительностью, эффективностью и контролем выбросов. Однако важно помнить, что среди серийно выпускаемых в Бразилии автомобилей эта траектория началась в 1994 году с Uno Turbo i.e., за которым последовал Tempra Turbo в том же году.
