Развитие услуг такси без водителя не ограничивается Бразилией и Индией; по словам президента и операционного директора Uber Эндрю Макдональда, эти две страны в конечном итоге определяют глобальный темп развития этой технологии. Основным фактором, вызывающим эту задержку, является стоимость местной рабочей силы.
В интервью подкасту 20VC Макдональд заявил, что не может предсказать, когда большая часть поездок Uber будет совершаться без присутствия водителя. Он подчеркнул, что это фундаментально зависит от появления технологии на крупных транспортных рынках, к которым относятся Бразилия и Индия. Пока этого не произойдет, глобальный прогресс остается стагнирующим.
Препятствие носит экономический характер. В Бразилии средняя стоимость поездки составляет от 3,50 до 4 долларов США, что соответствует 18–21 реалу. В Индии эта стоимость ниже, составляя от 2,50 до 3 долларов США, что эквивалентно 13–16 реалам. Эта сумма представляет собой общую стоимость поездки, и большая ее часть направляется водителю, как сообщила компания.
Для Uber водитель рассматривается как переменная статья расходов, активируемая только во время поездки. Лицо, приобретающее транспортное средство, отвечающее за топливо, техническое обслуживание, страховку и амортизацию, несет эти расходы. Платформа, со своей стороны, действует через приложение, взимая комиссию.
Как работает логика роботакси
В случае с автономным транспортным средством операционная логика инвертируется. Автомобиль принадлежит автопарку и имеет значительно более высокую стоимость, чем обычный автомобиль, из-за включения датчиков, лидара и бортового компьютера, а также из-за амортизации как в использовании, так и в простое. К этим расходам добавляются такие статьи, как парковка, уборка, страхование, картирование и присутствие удаленных операторов, которые дистанционно контролируют транспортные средства. Все эти пункты формируют постоянные затраты, которые необходимо оплачивать независимо от того, есть поездки или нет.
Замена водителя становится экономически целесообразной только в местах, где тариф достаточно высок, чтобы экономия, полученная за счет отмены необходимости в водителе, могла покрыть амортизацию гораздо более дорогого транспортного средства. Например, при поездке стоимостью 20 реалов нет финансовой возможности для такой компенсации. В американских городах тот же маршрут стоит в несколько раз дороже, что оправдывает начало испытаний в этих местах.
Сан-Франциско и Лос-Анджелес являются примерами рынков, где компания уже работает с беспилотными транспортными средствами. Однако даже в этих городах основная база платформы по-прежнему составляет работа с водителями-людьми.
В мировом масштабе Uber выполняет около 300 миллионов поездок в неделю, при этом автономные поездки составляют всего несколько миллионов в месяц, что считается округлением в общей операционной деятельности.
Компания не разрабатывает эту технологию самостоятельно. Во время пандемии, когда валовой доход подразделения мобильности упал на 84% за три недели, Uber решила продать Advanced Technologies Group, свое подразделение, ответственное за автономное вождение. Макдональд заявил, что компания не считала себя способной возглавить этот сегмент и решила сосредоточить свои ресурсы на основном бизнесе, установив сотрудничество со специализированными компаниями.
Для Бразилии практическое следствие очевидно: пока стоимость технологии на километр резко не снизится, беспилотный автомобиль будет обходиться дороже, чем содержание водителя.
