Команда проекта представила заказ, который требовал создания уникального жилого дома — будущего дома и убежища. Участок, на котором располагался объект, представлял собой обычный городской участок: ровный, регулярный, без выдающихся особенностей, граничащий с улицей, дружественной для автомобилей, и интегрированный в гибридный городской ландшафт, который казался хаотичным и изменчивым с разных точек зрения.
Перед лицом такого контекста процесс проектирования оказался весьма сложным. Основной задачей было превратить место, лишенное самобытности, в центральную точку жизни для его обитателей, преобразовав безликий городской участок в единственное место, где хочется жить.
Определение четких исходных данных оказалось критически важным. Было принято решение строить дом полностью на уровне земли, распределяя жилую площадь по всему участку. Проектировщики стремились защитить пространства от непосредственного окружения, обеспечивая приватность, и одновременно усиливать связь между интерьером жилья и его частным внешним пространством. Архитектурный образ выполнен в современной манере, сочетающейся с долговечностью и устойчивостью материалов. Маршруты и функциональные зоны были организованы рационально, при этом сохраняя визуальную и пространственную непрерывность. Строительство задумывалось как единое целое, которое одновременно подчеркивало индивидуальность своих частей через объемную фрагментацию и присвоение собственной выразительности зонам кухни, гостиной и спальни.
Жилой дом развивается вдоль участка, следуя четкой последовательности функций и жизненных сценариев, которые структурированы в соответствии с повседневной жизнью. Эти пространства связаны друг с другом посредством непрерывных и открытых проходов, что укрепляет собственный и неповторимый образ жизни.
Конструкция закрывается на северном квадранте, открываясь и выходя на противоположный квадрант, создавая взаимосвязь между внутренним и внешним миром. Террасы и бассейн органично вписываются в жилой дом, функционируя как продолжение внутреннего пространства и усиливая визуальную и функциональную проницаемость.
Городская среда не представлена напрямую, но ощущается тонко, напоминая о том, что жилье вписано в более широкий контекст и не существует изолированно. Проект признает место своего расположения и устанавливает с ним сбалансированные отношения, не теряя при этом способности формировать собственную идентичность. Это, по всей видимости, его главное достоинство: не отрицать окружение, а трансформировать его, придавая ранее безличному участку уникальность, пространственное и архитектурное качество.
Результатом стало уникальное место, спроектированное для жизни, посещения и наслаждения.
Пикап, вдохновленный Chevrolet Caravan и названный Caravan El Camino, будет представлять Бразилию на континентальном этапе конкурса Hot Wheels Legends. Этот ежегодный конкурс отмечает лучший проект и приводит к созданию миниатюры на его основе.
Автомобиль воспроизводит стиль североамериканских пикапов, которые выпускались в США почти три десятилетия. Его конструкция была выполнена мастерской Sauro Garage, расположенной в Санта-Катарине, с использованием кузова универсала и включением характерного наклона колонны B, типичного для дизайна El Camino, который исторически следовал таким моделям, как Impala, Chevelle и Malibu.
Процесс модификации Caravan El Camino включал удаление крыши, окон и крышки багажника. Были добавлены новый задний лобовое стекло и задняя обшивка кабины, а также новая отделка в грузовом отсеке и на полу.
Отделка автомобиля примечательна. Окрашенный в оранжевый цвет, коллектив Sauro Garagem уделил особое внимание выравниванию грузового отсека, удалив изгибы окон, но сохранив наклейку, вызывающую ассоциации с оригинальным изгибом. Вид дополняют шины Cooper Cobra, установленные на диски Magnum 500. Под капотом находится классический шестицилиндровый двигатель 250 от Opala и Caravan, хотя эмблема 4400 указывает на то, что блок был модифицирован увеличением рабочего объема — практика, распространенная среди тюнеров.
В настоящее время пикап продвигается к региональному этапу Hot Wheels Legends, где он будет соревноваться с другими участниками из Латинской Америки. Если ему удастся пройти дальше, Caravan El Camino примет участие в большом финале в Эль-Сегундо, Калифорния, запланированном на 3 октября.
Согласно стандартной процедуре, выигрышный проект будет преобразован в миниатюру в масштабе 1/64 и распространен Mattel.
В исторической справке сообщается, что в 1970-х годах General Motors разработала прототип пикапа на базе Chevrolet Opala. Эта модель имела потенциал занять позицию ниже D10, но в итоге была заархивирована. Эта информация была недавно раскрыта в книге, посвященной столетию деятельности GM в Бразилии.
Часто слышишь культовое выражение Citroën… créative technologie, которое вызывает забавный и запоминающийся образ, хотя оно стало объектом мемов. Однако при посещении бразильского сайта Citroën можно увидеть портфолио, состоящее из трех автомобилей: C3, компактный автомобиль с характеристиками мини-внедорожника и один из самых доступных в Бразилии (близкий к 80 000 реалов); Basalt, который напоминает хорошо выполненный Fiat Fastback; и Aircross, более широкий и функциональный вариант Basalt. Хотя эти модели компетентны, они не отражают смелый и своеобразный характер Citroën прошлого.
Раньше владение Citroën было заявлением, указывающим на то, что владелец осведомлен о сложном обслуживании и возможных хронических проблемах, но готов принять это ради красоты или качества вождения автомобиля. В Европе ситуация схожа, несмотря на наличие причудливых предметов, таких как электромини-автомобиль Ami, седан C4 X с повышенной подвеской и стойкий Berlingo. Ни один из этих автомобилей не сравнится с Citroën, которая выпустила замечательный C6, часто рассматриваемый как последняя по-настоящему эксцентричная модель бренда.
Анализируя хронологию Citroën, расхождение становится более очевидным: чем старше модель, тем страннее, очаровательнее и инновационнее она оказывается. Эволюция C6 показывает его предшественников, таких как элегантный XM, известный своими угловатыми линиями и компьютеризированной подвеской Hydractive. XM, в свою очередь, сменил CX, знаменитый своей экстремальной аэродинамикой и вогнутым задним стеклом. CX заменил легендарный DS, который произвел революцию в отрасли благодаря своей плавающей гидропневматической подвеске и направленным фарам. До DS существовал Traction Avant, который в 1930-х годах бросил вызов общепринятому мнению, предложив роскошный автомобиль с передним приводом.
DS привлек больше внимания, разделяя фокус на инновациях с 2CV, моделью, наиболее известной своим вкладом. В то время как DS представлял собой высокие технологии, 2CV использовал инновации для продвижения практичности и низкой стоимости, помогая Франции утвердиться в послевоенный период. Все это служит напоминанием о том, что прошлая Citroën была, по сути, производителем креативных технологий. Помимо успешных автомобилей, были и неудачные эксперименты, одним из самых интересных является выпуск Citroën GS Birotor в 1973 году во Франции, когда французы решили заменить поршни возвратно-поступательного действия на более треугольную конструкцию.
В этой статье рассматривается двигатель Ванкеля, чья плавность хода (благодаря отсутствию возвратно-поступательного движения), высокая удельная мощность и резкий рокот являются ценимыми характеристиками. Mazda была единственным производителем, который успешно инвестировал в изобретение Феликса Ванкеля, используя двигатель в легендарных линейках, таких как RX-7, и завоевав победу в 24 часах Ле-Мана с 787B. Однако другие попытки не увенчались таким успехом. NSU, предшественник современного Audi, выпустила NSU Ro 80, роскошный седан, который стал проблемой надежности из-за преждевременного износа уплотнений ротора, что привело к банкротству компании.
Провал Ro 80 повлиял на репутацию NSU, но немецкий бренд объединился с Citroën в совместном предприятии под названием Comotor в конце 1960-х годов для производства роторных двигателей в промышленных масштабах. Именно это сотрудничество привело к созданию Citroën GS Birotor. Citroën GS, выпущенный в 1970 году, занимал промежуточное положение в модельном ряду бренда, находясь между экономичным 2CV (и Dyane) и роскошным SM. Классифицированный как небольшой семейный автомобиль в Европе, он предлагал внешний вид более дорогого и быстрого автомобиля благодаря своему длинному капоту, силуэту фастбэк с большой остекленной площадью и частично закрытым крыльям.
GS ознаменовал выход Citroën на сегмент массового спроса, стремясь удовлетворить растущий европейский средний класс, поскольку бренд предлагал только очень базовые или чрезвычайно изысканные варианты. Целью было конкурировать с успешными моделями того времени, такими как Renault 12, Peugeot 304, Simca 1100 и Fiat 128. Чтобы убедить потребителей перейти от более традиционных и дешевых конкурентов, Citroën внедрила стратегию демократизации роскоши, оснастив GS гидропневматической подвеской, дисковыми тормозами на четырех колесах и превосходной аэродинамикой, такой как задняя форма Кам, обеспечивая комфорт DS или CX за малую долю цены.
Даже в самых простых версиях механика была необычной: передний двигатель был воздушного охлаждения четырехцилиндровым плоским двигателем объемом от 1,0 до 1,3 литра и мощностью от 54 до 66 л.с., который мог быть соединен с четырехступенчатой механической коробкой передач или трехступенчатой полуавтоматической коробкой с гидравлическим приводом сцепления.
Представленный на Парижском автосалоне в 1970 году, GS получил одобрение прессы и общественности, завоевав приз Европейского автомобиля года в 1971 году. Коммерчески он стал немедленным успехом, продаваясь в Ренне более чем в 20 000 единиц ежемесячно и став самым продаваемым Citroën своего времени. Объединив оригинальный GS и хэтчбек GSA, модель превысила 2,45 миллиона единиц с 1970 по 1986 год, став вторым по продажам в бренде, уступив только 2CV.
С успехом GS Citroën увидела в нем идеальную лабораторию для своего самого амбициозного эксперимента. Партнерство с NSU, установленное в 1967 году, позволило массово производить роторный двигатель, использовавшийся в экспериментальном M35 — компактном автомобиле с гидропневматической подвеской и небольшим роторным двигателем. С 1969 по 1971 год было построено 267 единиц для испытаний. Для NSU соглашение было попыткой восстановить потери после NSU Ro80, который сохранился до интеграции в Volkswagen в 1977 году.
Программа M35 была короткой из-за проблем с надежностью и чрезмерным расходом топлива, а также из-за износа уплотнений ротора. Однако, заметив, что GS выиграет от более мощного двигателя, Citroën решила внедрить Ванкель. Результатом стал GS Birotor в 1973 году — эволюция M35 с добавлением второго ротора, увеличившего объем до 995 см³. Хотя он был наименьшим в линейке, он был самым мощным, оснащенным двухкорпусным карбюратором Solex и мощностью 106 л.с., доступным только с трехступенчатой полуавтоматической трансмиссией.
Визуально разница между GS Birotor и обычным GS была тонкой, но структурной. Крылья были расширены для размещения более широких колес и шин, пол был модифицирован для размещения нового механического узла, а тормоза устанавливались на ступицы колес (в отличие от других GS, где они были внутренними). Интерьер также имел более высокое качество отделки, соответствующее премиальному предложению Birotor. Намерение Citroën заключалось не в продаже больших объемов, а в подтверждении приверженности бренда инновациям и роскоши, устанавливая цену на 70% выше, чем у обычного GS, приближаясь к DS.
Кроме того, французская налоговая служба наложила фискальное бремя. Ежегодный налог основывался на налоговой мощности, которая благоприятствовала малолитражным двигателям. Несмотря на скромные 995 см³, законодательство применило карательный множитель к двигателям Ванкеля, классифицируя автомобиль в категории 11 л.с., той же категории, что и двухлитровые седаны, такие как Peugeot 504 и DS, заставляя владельца платить налоги за представительский автомобиль еще до его запуска.
Архитектура рассматривается как необходимость установления связи между человеком и окружающим миром. Прежде чем служить убежищем, она является способом создания места — пространства, которое может направлять тело, организовывать опыт и делать видимыми отношения, часто скрытые в повседневной жизни. Именно из этого понимания возник проект Mirante de São Jorge.
Расположенный в Чапада-дос-Веадейрос, недалеко от Национального парка, в одной из наиболее экологически значимых областей бразильского Серрадо, проект основан на признании уже существующего места в коллективной памяти. Вершина холма традиционно служила местом сбора для созерцания заката над горным горизонтом. Проект признает эту особенность и создает условия для более интенсивного переживания этого опыта.
Реализация проекта строится на принципе минимального изменения ландшафта: он занимает уже существующую поляну, сохраняя местную растительность и избегая земляных работ. Возвышенная структура следует естественной топографии с помощью свайных конструкций, позволяя местности сохранить свою первоначальную форму, процессы дренажа и растительный покров.
Mirante организован как непрерывная круговая лента шириной восемь метров и общим диаметром пятьдесят семь метров, которая очерчивает большое центральное пустое пространство (1256 м²). Эта геометрия не стремится утвердить изолированный объект в пейзаже, а скорее создать место. Круглая форма вдохновлена геометрическими образцами, которые на протяжении истории организовывали пространства для встреч, созерцания и ориентации. Она представляет собой не просто символ, а структуру, способную сближать людей друг с другом и восстанавливать их связь с ритмами природы. В эпоху ускорения и рассеивания проект предлагает противоположный опыт: присутствие и внимание.
Центральная пустота является истинным сердцем проекта. Здесь небо становится покрытием, течение времени становится видимым, а ежедневный цикл солнца приобретает центральное значение. Во время заката посетители разделяют один и тот же горизонт; ночью пространство принимает встречи вокруг огня. Архитектура не диктует эти события, а лишь предоставляет условия для их возникновения.
Криволинейная деревянная крыша обеспечивает укрытие, комфорт и человеческий масштаб, не нарушая преемственности между интерьером и экстерьером. Существующие деревья естественно проходят сквозь архитектуру, растворяя границы между построенным и территорией. Растительность перестает быть декоративным элементом и становится составной частью пространственного опыта.
В Чапада-дос-Веадейрос — территории, признанной колыбелью вод и одним из важнейших экологических наследий страны — этот опыт обретает еще более глубокий смысл. Проект понимает, что сохранение ландшафта зависит от защиты его экосистем, но также и от построения культурных и эмоциональных связей между людьми и местом. Помимо предложения инфраструктуры экотуризма для посетителей, Mirante стремится укрепить эту связь, рассматривая архитектуру как инструмент, способный приблизить людей к территории и способствовать ее сохранению.
