Gurgel BR-800, подлинно бразильский проект, был запущен в 1988 году с целью стать популярным автомобилем, но стал большим провалом, особенно из-за дефектной отделки и неудовлетворительной производительности.
Gurgel BR-800, подлинно бразильский проект, был запущен в 1988 году с целью стать популярным автомобилем, но стал большим провалом, особенно из-за дефектной отделки и неудовлетворительной производительности.
В 1987 году Gurgel переживала хороший период благодаря успеху X-12, джипа, который отличался кузовом из стекловолокна и использованием большей части механики воздушного охлаждения Volkswagen. Этот автомобиль был прочным, простым в обслуживании и пригодным для преодоления сложной местности, поскольку он унаследовал переднюю подвеску, тормоза, рулевое управление, платформу, двигатель и коробку передач от немецких моделей; были заменены только задние торсионные балки на спиральные пружины.
В этом позитивном сценарии Gurgel решила предпринять более рискованный шаг: создать компактный городской автомобиль. Целью было удовлетворить потребности тех, кто ездил по крупным городам, спроектировав экономичный, маневренный, простой в парковке, доступный для покупки автомобиль, подходящий как для небольших семей, так и для ежедневного профессионального использования.
Для ускорения процесса разработки производитель решил использовать уже существующие компоненты на рынке, стремясь снизить затраты и избежать длительных циклов тестирования и проверки. Так появился BR-800, который использовал элементы подвески от одного производителя, компоненты рулевого управления от другого, а также тормозные узлы, коробку передач, дифференциал и другие, доступные в национальной промышленности.
В области двигателя инженерам Gurgel пришлось провести более глубокую работу. Исходя из двигателя Volkswagen 1600 с воздушным охлаждением, инженеры разработали новый блок всего с двумя цилиндрами. Сохраняя оригинальные размеры диаметра и хода, они создали двигатель с объемом примерно вдвое меньшим, превратив старый 1600 в двигатель объемом 800 см³. Ключевое отличие от комплекта Volkswagen заключалось в системе охлаждения: в то время как немецкий двигатель использовал воздух, Gurgel внедрила жидкостное охлаждение, заключив цилиндры и головки блока в корпус.
Колесо двигателя и сцепление были практически идентичны тем, что использовались Volkswagen. Установленный продольно спереди, двигатель был соединен с коробкой передач Chevette и использовал карданный вал, крестовины и часть задней оси модели Chevrolet, что упростило проект и снизило расходы на разработку.
Согласно дискурсу того времени, все эти компоненты уже были проверены другими компаниями, что позволило Gurgel значительно ускорить график производства. В 1987 году компания уже работала над установкой завода, операционными расходами и определением объема продаж, необходимого для удовлетворения ожидаемого спроса на экономичный популярный автомобиль. Чтобы привлечь средства, Gurgel начала выпускать акции на рынке, обещая акционерам приоритет при покупке первых единиц, производство которых планировалось начать в 1988 году, вызывая большой ажиотаж среди потребителей.
Изначально модель называлась CENA, аббревиатура от Carro Econômico Nacional (Национальный Экономичный Автомобиль). Из-за фонетического сходства с фамилией Айртона Сенны, выдающейся фигуры Бразилии, гонщик подал судебный иск, утверждая о возможном ассоциации имиджа. Требование было удовлетворено, что вынудило Gurgel изменить название на BR-800, отсылающее к Бразилии и перемещению двигателя.
Структурно BR-800 строился на стальном трубчатом шасси и покрывался кузовом из стекловолокна, выделяясь своей крайней простотой. Даже по сравнению с популярными автомобилями того периода, отделка была крайне базовой и не оправдала ожиданий общественности. При прибытии в дилерские центры возникло множество критических замечаний, поскольку обещание доступного, практичного, комфортного и экономичного транспортного средства не было реализовано, как ожидалось.
При цене от 5 до 7 тысяч долларов США на тот момент BR-800 стоил на 20–30% дешевле конкурентов, таких как Gol, Uno и Chevette. Однако он предлагал мало внутреннего пространства и очень простую отделку, а расход топлива был лишь незначительно выше, чем у соперников. Производительность также была разочаровывающей: максимальная скорость достигала около 110 км/ч, что делало междугородние поездки не очень приятными, поддерживая крейсерскую скорость около 80 км/ч, что считалось низкой для бразильских дорог.
Ускорение было еще одним критическим моментом, поскольку BR-800 требовал от 40 до 45 секунд для достижения скорости 100 км/ч, что было далеко от ожидаемого даже для популярного автомобиля. Из-за этих факторов — упрощенной отделки, уменьшенного пространства, хрупкой конструкции и скромной производительности — первоначальная привлекательность модели быстро исчезла, разочаровав большую часть покупателей. Произведенный с 1988 по 1991 год, BR-800 выпустил около 7100 единиц, что было намного меньше прогнозов Gurgel. В 1992 году его сменил Supermini, прямое развитие оригинального проекта, который продолжался до банкротства производителя в 1995 году. Несмотря на ограничения и ошибки, которые помешали его коммерческому успеху, BR-800 остается важной главой в истории бразильской автомобильной промышленности.