भारतीय एयरलाइन इंडिगो एम्ब्रायर से 100 क्षेत्रीय विमान खरीदने पर बातचीत कर रही है

भारत में एयरलाइंस के पास सामान्य संचालन के लिए अधिकतम टैरिफ की कोई स्थायी निश्चित सीमा नहीं है। इसके बजाय, टिकट की लागत वाहक के परिचालन खर्चों, मांग, सीटों की उपलब्धता और बाजार की स्थितियों के आधार पर गतिशील रूप से निर्धारित की जाती है।

एयरलाइंस आमतौर पर मांग, सीटों की उपलब्धता, बुकिंग समय और विभिन्न टैरिफ वर्गों के आधार पर कीमतें निर्धारित करती हैं। कोई ऐसा नियम नहीं है जो हवाई टिकट की अधिकतम कीमत को तय करता हो। हालांकि, विशेष या आपातकालीन परिस्थितियों में सरकार एयरलाइंस की मूल्य निर्धारण में हस्तक्षेप कर सकती है।

इस प्रश्न का उत्तर देते हुए, वर्तमान वर्ष में फरवरी में नागरिक उड्डयन मंत्रालय के राज्य मंत्री ने इस मुद्दे पर विस्तार से प्रकाश डाला। उनके स्पष्टीकरण के अनुसार, हवाई किराए सरकारी विनियमन के अंतर्गत नहीं आते हैं। एयरलाइंस अपने परिचालन आवश्यकताओं के आधार पर हवाई किराए निर्धारित करने के हकदार हैं, जबकि विमानन अधिनियम 1937 के नियम 135 का पालन करते हैं।

हवाई किराए मांग और आपूर्ति जैसे आर्थिक कारकों से लगातार बदलते रहते हैं। टिकट की लागत पर वर्तमान सीट उपलब्धता, ईंधन की लागत, विमान की क्षमता, मौसमी परिवर्तन और अन्य संबंधित कारकों का महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है। इसके अलावा, प्रतिस्पर्धा बनाए रखने के लिए सरकार आम तौर पर हवाई किराए को नियंत्रित नहीं करती है।

फिर भी, सरकार स्थिति पर नजर रखती है और महामारी, महाकुंभ या पखलगाम में हमले जैसी असाधारण परिस्थितियों में यात्रियों के लिए हवाई यात्रा को किफायती बनाने के लिए हस्तक्षेप करती है। उदाहरण के लिए, दिसंबर 2025 की शुरुआत में, एक घरेलू एयरलाइन में उड़ानों में गंभीर व्यवधान और हवाई किराए में तेज वृद्धि को देखते हुए, सरकार ने 6 दिसंबर 2025 का आदेश जारी किया, जिसमें घरेलू एयरलाइंस द्वारा वसूले जाने वाले अधिकतम टैरिफ को दूरी के आधार पर अस्थायी रूप से सीमित किया गया।

इसके अतिरिक्त, हवाई किराए में पारदर्शिता सुनिश्चित करने के लिए DGCA ने 'टैरिफ मॉनिटरिंग यूनिट' (TMU) बनाई है। यह इकाई एयरलाइंस की वेबसाइटों पर 78 निर्दिष्ट मार्गों पर हवाई किराए की मासिक नमूना जांच करती है। इसका उद्देश्य यह सुनिश्चित करना है कि एयरलाइंस द्वारा बताए गए सीमा से अधिक शुल्क न लिया जाए।

विमानन अधिनियम 1937 के नियम 135 के उपखंड (2) में जैसा कि प्रावधान है। जब सरकार ने दिसंबर 2025 में घरेलू हवाई किराए पर आपातकालीन सीमा निर्धारित की थी, तो इसमें कहा गया था कि 500 किमी तक के मार्ग के लिए एक तरफा किराया 7500 रुपये से अधिक नहीं होना चाहिए। दिल्ली-मुंबई जैसे 1000 से 1500 किमी के मार्गों के लिए, अधिकतम टैरिफ 15,000 रुपये निर्धारित किया गया था।

अब सरकार ने भारतीय विमानन विनियम 2026 लागू करने की सूचना दी है, जो 1 जनवरी 2027 से प्रभावी होगा। नए नियमों के अनुसार, सामान्य दिनों में भी हवाई किराए की कोई अधिकतम सीमा निर्धारित नहीं है। एयरलाइंस परिचालन खर्चों और अन्य प्रासंगिक कारकों को ध्यान में रखते हुए किराए निर्धारित करेंगी, और उन्हें यह जानकारी DGCA को प्रदान करनी होगी। DGCA इन शुल्कों की निगरानी करेगी। हालांकि, जनहित में असाधारण परिस्थितियों में, केंद्र सरकार मूल्य निर्धारण में हस्तक्षेप कर सकती है।

नए नियमों में यह भी आवश्यक है कि टिकट बुक करते समय किराया, कर, शुल्क और रद्दीकरण शुल्क जैसी सभी जानकारी अलग से बताई जाए।

अपेक्षाओं के बावजूद कि 2026 तक उड़ने वाली कारें उपलब्ध होंगी, वर्तमान में सबसे उन्नत परियोजनाएं केवल प्रोटोटाइप बनी हुई हैं और परीक्षण से गुजर रही हैं। हालांकि, eVTOL (इलेक्ट्रिक वर्टिकल टेक-ऑफ एंड लैंडिंग - वर्टिकल टेक-ऑफ और लैंडिंग वाला इलेक्ट्रिक वाहन) के अवधारणा चरण से बाहर आने का तथ्य विवादित नहीं है।

फर्नांडो मार्टिनी कैटालानो, एयरोस्पेस इंजीनियरिंग विभाग के प्रोफेसर और सैन कार्लोस स्कूल ऑफ इंजीनियरिंग (EESC-USP) के निदेशक ने पुष्टि की कि यह होगा। उन्होंने समझाया कि ये उपकरण कैसे काम करते हैं और कौन सी बाधाएं उन्हें पूर्ण संचालन शुरू करने से रोकती हैं।

चर्चा में फर्नांडो कास्त्रो पिंटो, पॉलिटेक्निक स्कूल UFRJ के मैकेनिकल इंजीनियरिंग विभाग के शिक्षक भी शामिल हुए। इस क्षेत्र में दो कंपनियां हावी हैं: संयुक्त राज्य अमेरिका की Joby Aviation और ब्राजील की Embraer की सहायक कंपनी Eve Air Mobility।

वर्तमान में कंपनियों के बीच विमानन अधिकारियों, जैसे Anac (राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन प्राधिकरण) और FAA (यूएस में Anac का समकक्ष), की आवश्यकताओं को पूरा करने की दौड़ चल रही है। Joby टिल्ट-रोटर प्रणोदन प्रणाली का उपयोग करके एक पायलट और चार यात्रियों को ले जाने में सक्षम Joby S4 मॉडल का उपयोग करके अमेरिकी और मध्य पूर्वी बाजारों पर कब्जा करने पर ध्यान केंद्रित कर रही है। Eve अपने यांत्रिक डिजाइन की सादगी और Embraer से प्राप्त वैश्विक प्रमाणन के अनुभव पर दांव लगा रही है।

Joby ने बड़े पैमाने पर ऑटोमोटिव उत्पादन सुनिश्चित करने के लिए टोयोटा के साथ साझेदारी की है। उम्मीद है कि Joby S4 के साथ प्रदर्शन और प्रायोगिक उड़ानें 2026 के अंत - 2027 की शुरुआत में अमेरिका में शुरू होंगी। समानांतर रूप से, संयुक्त अरब अमीरात के दुबई में इस अमेरिकी कंपनी द्वारा वाणिज्यिक उड़ानों की शुरुआत की उम्मीद है।

Eve का eVTOL, जिसे कोडनेम Eve 100 दिया गया है, वह भी एक पायलट और चार यात्रियों के लिए डिज़ाइन किया गया है। इसकी तकनीकी विशेषता 'लिफ्ट + क्रूज' डिजाइन है, जो ऊर्ध्वाधर लिफ्ट के लिए अलग-अलग रोटर और क्षैतिज उड़ान के लिए एक रियर प्रोपेलर का उपयोग करता है, जो Joby की परियोजना की तुलना में सरल यांत्रिकी और कम रखरखाव लागत प्रदान करता है।

Joby के मामले की तरह, Eve परियोजना भी परीक्षण और प्रमाणन के चरण में है। हालांकि बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू नहीं हुआ है, Embraer द्वारा डिज़ाइन किया गया टाउबाटे (साओ पाउलो राज्य) में कारखाना प्रति वर्ष 480 विमानों तक इकट्ठा करने में सक्षम है। Embraer और Eve का प्रबंधन 2027 के अंत या 2028 के दौरान अंतिम प्रमाणन और वाणिज्यिक संचालन शुरू होने का अनुमान लगाता है।

मॉर्गन स्टेनली बैंक 2040 तक यात्री परिवहन, माल डिलीवरी, आवश्यक डिजिटल और भौतिक बुनियादी ढांचे (वर्टिपोर्ट) सहित eVTOL और शहरी हवाई गतिशीलता (UAM) के वैश्विक बाजार का मूल्यांकन 1 ट्रिलियन अमेरिकी डॉलर (5 ट्रिलियन ब्राजीलियाई रियल) करता है। हालांकि, बैंक ने हाल ही में 2030 के लिए पूर्वानुमानों में 75% की कमी की है, उन्हें 12 बिलियन अमेरिकी डॉलर (60 बिलियन रियल) तक ला दिया है, क्योंकि नियामक बाधाएं अनुमान से अधिक थीं।

तकनीकी और सुरक्षा संबंधी समस्याएं मुख्य बाधा हैं। फर्नांडो कास्त्रो पिंटो बताते हैं कि मुख्य तकनीकी चुनौती इलेक्ट्रिक वाहनों में बैटरी की समस्या के समान है: जितनी अधिक ऊर्जा की आवश्यकता होती है, उतनी बड़ी बैटरी होती है, उतना ही भारी उपकरण होता है, और उतनी ही अधिक ऊर्जा की आवश्यकता होती है। फर्नांडो मार्टिनी कैटालानो जोड़ते हैं कि बैटरियों का वजन प्रदान की गई ऊर्जा के सापेक्ष बहुत अधिक रहता है।

इसके अलावा, फर्नांडो पिंटो ने ब्राजील में कार्यान्वयन के लिए अन्य बाधाओं को इंगित किया: ड्राइविंग लाइसेंस प्राप्त करने और यातायात नियमों का पालन करने की आवश्यकता। उन्होंने इस बात पर जोर दिया कि 30 मीटर की ऊंचाई पर दुर्घटना के परिणाम जमीन पर होने वाली दुर्घटना की तुलना में कहीं अधिक गंभीर होंगे।

eVTOL बेड़े को समेकित करने के लिए न केवल मानक ड्राइविंग लाइसेंस से अधिक उच्च स्तर की योग्यता की आवश्यकता होगी, बल्कि नागरिक उड्डयन और हेलीकॉप्टरों के साथ सामंजस्यपूर्ण सह-अस्तित्व, मार्गों और हवाई अड्डों की सीमाओं का पालन करना भी आवश्यक होगा। चालक के पास वाणिज्यिक वर्ग के पायलट के कौशल होने चाहिए, जिसमें मार्गों, रेडियो संचार और सतर्कता से जुड़ी सभी सीमाओं की समझ हो।

उड़ने वाली कारें कब वास्तविकता बनेंगी? कैटालानो का मानना है कि इसमें सात से दस साल लगेंगे, यह बताते हुए कि उड़ने वाली मशीन केवल समस्या का एक हिस्सा है; वर्टिपोर्ट, चार्जिंग लॉजिस्टिक्स, शोर में कमी और शहरी कानून सहित पूरी पारिस्थितिकी तंत्र की आवश्यकता है। दूसरी ओर, फर्नांडो पिंटो बड़े पैमाने पर परिवहन के लिए दशकों का अनुमान लगाते हैं, क्योंकि शहरी बिजली ग्रिड की क्षमता जैसी बुनियादी ढांचागत बाधाओं को हल करने और बैटरी प्रौद्योगिकियों के विकास और कानूनी ढांचे के निर्माण की आवश्यकता है।

कैटालानो चिकित्सा आपातकालीन परिवहन, अंग परिवहन और माल ढुलाई को शहरों में eVTOL के प्रारंभिक प्रवेश के रूप में सुझाते हैं, क्योंकि वे हेलीकॉप्टरों की तुलना में तेज और अधिक सुलभ समाधान बन सकते हैं, खासकर यह देखते हुए कि सभी अस्पतालों में हेलीपोर्ट नहीं होते हैं, और वर्टिपोर्ट एक सस्ता और अधिक तत्काल विकल्प हो सकता है।

विशेषज्ञों के अनुसार, मुख्य चुनौती यह सुनिश्चित करना है कि उड़ने वाली कार का उपयोग अपेक्षाकृत सस्ता हो, ताकि यह विलासिता की वस्तु न रहे, बल्कि आबादी के लिए वास्तविक लाभ प्रदान करे।

संयुक्त राज्य अमेरिका की नागरिक उड्डयन नियामक एजेंसी, FAA ने बोइंग द्वारा निर्मित सबसे बड़े मॉडल, 737 मैक्स 10 को मंजूरी दे दी है, जो यात्रियों के परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया है, जिससे तीन साल की प्रतीक्षा अवधि समाप्त हो गई है।

मंगलवार को जारी इस प्रमाण पत्र से अमेरिकी कंपनी को विमान की आपूर्ति शुरू करने की अनुमति मिलती है, जिसे लगभग एक दशक पहले पेश किया गया था, न केवल अमेरिका में बल्कि अंतरराष्ट्रीय स्तर पर भी एयरलाइनों को प्रदान किया जा सकता है।

सिएटल के पास एवरेट में बोइंग की एक इकाई का दौरा करते हुए, परिवहन सचिव ने लंबी प्रक्रिया पर टिप्पणी की, यह कहते हुए कि इस बिंदु तक पहुंचने में लगभग दस साल लगना उल्लेखनीय है।

शॉन डफी ने मंगलवार को घोषणा की कि व्यापक सुरक्षा जांचों के बाद यह प्रमाणन प्राप्त किया गया था, जिसमें हजारों घंटों के उड़ान परीक्षण शामिल थे, और उन्होंने इसे अमेरिकी विमानन उद्योग के लिए एक बड़ी उपलब्धि बताया।

एयरलाइनों के लिए, 737 मैक्स 10, जो बड़ा है, प्रति उड़ान अधिक यात्रियों को समायोजित करने की संभावना प्रदान करता है, जिससे प्रति सीट लागत कम हो सकती है।

यात्री भविष्य में लोकप्रिय मार्गों पर सीटों की अधिक उपलब्धता से लाभान्वित हो सकते हैं, हालांकि किराए पर प्रभाव एयरलाइनों की रणनीति और सामना की जाने वाली प्रतिस्पर्धा की डिग्री पर निर्भर करता है।

बोइंग की अध्यक्ष स्टेफ़नी पोप ने डफी के दौरे के दौरान व्यक्त किया कि यह प्रमाणन 'एक ऐसे विमान की डिलीवरी का मार्ग प्रशस्त करता है जो वाणिज्यिक विमानन में एक नया मानक स्थापित करेगा'।

बोइंग के अनुसार, 737 मैक्स 10 मानक कॉन्फ़िगरेशन में 185 से 210 यात्रियों की क्षमता रखेगा, जो मैक्स 9 के 175 से 195 और मैक्स 8 के 160 से 180 से अधिक है।

पोप ने इस बात पर जोर दिया कि दिन 'बहुत, बहुत विशेष' था, क्योंकि यह कई लोगों के वर्षों के प्रयास और समर्पण का समापन करता है, और यह कंपनी की रिकवरी में एक और महत्वपूर्ण मील का पत्थर है, जो इसके भविष्य के विकास के लिए दरवाजे खोलता है। बोइंग ने 2027 में डिलीवरी शुरू होने का अनुमान लगाया है।

737 मैक्स 10 को 2017 में पेरिस एयर शो में पेश किया गया था, जिसका उद्देश्य बोइंग को प्रतिस्पर्धी एयरबस के खिलाफ प्रतिस्पर्धा में मदद करना था। हालांकि, तकनीकी और नियामक बाधाओं ने प्रमाणन प्राप्त करने में बार-बार देरी की।

वर्तमान में, दुनिया भर में 30 से अधिक ग्राहकों ने 737 मैक्स 10 की 1,555 इकाइयाँ ऑर्डर की हैं जो अभी तक वितरित नहीं हुई हैं, जो 737 मैक्स परिवार के कुल ऑर्डर का 30% से अधिक है।

यह परिवार, जो बोइंग का सबसे ज्यादा बिकने वाला है, जिसमें लगभग 4,400 ऑर्डर हैं, और सभी अपने वाणिज्यिक मॉडलों में लगभग 6,800 तक पहुंचता है, वह भी है जिसने अगस्त 2011 में अपनी शुरुआत से लेकर अब तक सबसे अधिक समस्याएं पैदा की हैं।

सबसे गंभीर घटना अक्टूबर 2018 में लायन एयर और मार्च 2019 में एथियोपियन एयरलाइंस की दुर्घटनाओं के दौरान हुई, जिसके परिणामस्वरूप कुल 346 मौतें हुईं। दो 737 मैक्स 8 में मौजूद MCAS एंटी-लिफ्ट-ऑफ सॉफ्टवेयर में एक डिजाइन दोष निर्णायक कारक था, जिन्हें महीनों पहले डिलीवर किया गया था।

परिणामस्वरूप, 737 मैक्स की पूरी वैश्विक बेड़ा न्यूनतम 20 महीने की अवधि के लिए जमीन पर रुका रहा।