वर्तमान में खरीदने के लिए उपलब्ध स्पोर्ट्स सेडान का उल्लेख करना मुश्किल है, क्योंकि बीएमडब्ल्यू एम3 या डॉज चार्जर स्कैट पैक जैसे उदाहरण अति-विशेषज्ञ माने जाते हैं। यह कठिनाई सामान्य उपयोग वाली स्पोर्ट्स कारों को उस प्रासंगिकता से वंचित कर देती है जो उनके पास कुछ साल पहले थी, जो दुखद है।
इस सप्ताह, निसान ने SEMA शो 2026 के लिए अपनी परियोजनाओं के हिस्से के रूप में संशोधित सेंट्रा प्रस्तुत किया। यह वाहन नौवीं पीढ़ी पर आधारित है, जिसे पिछले साल के अंत में लॉन्च किया गया था, एक ऐसा संस्करण जो शायद ही कभी ब्राजील में बेचा जाएगा।
पिछली पीढ़ी को पिछले अगस्त में असंतोषजनक बिक्री प्रदर्शन के बाद बंद कर दिया गया था, जिसमें जनवरी से जून तक केवल 341 इकाइयाँ दर्ज की गईं, जबकि टोयोटा कोरोला ने इसी अवधि में 13,021 इकाइयाँ बेचीं। इसके कारण, देश में नए सेंट्रा को देखने की कोई संभावना नहीं है, जो आज केइट और किक्स एसयूवी लाइनअप के साथ-साथ वर्सा भी प्रदान करता है। अफवाहें हैं कि निसान चीनी मूल के एक इलेक्ट्रिक उत्तराधिकारी को पेश करने की योजना बना रही है, लेकिन इसकी अभी तक आधिकारिक पुष्टि नहीं हुई है।
SEMA के लिए तैयार वर्सा को देखना उल्लेखनीय है, खासकर यह देखते हुए कि यह 304 हॉर्सपावर वाले 2.0 टर्बो इंजन का उपयोग करता है, जो गारेट टर्बोचार्जर, इंटरकूलर और फोर्ज्ड आंतरिक घटकों से सुसज्जित है, जो छह-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स से जुड़ा हुआ है। इसका लुक निस्मो के विशेष मॉडलों जैसा दिखता है, सफेद पेंट और बॉडी किट पर लाल विवरण के साथ, साथ ही एक प्रमुख रियर स्पॉइलर। ब्रेक और सीटें निसान जीटी-आर निस्मो से ली गई हैं, और 19 इंच के पहियों में अच्छी पकड़ वाले टायर लगे हैं। एक लिमिटेड स्लिप डिफरेंशियल के साथ, यह सेंट्रा चलाने में आनंददायक होने का वादा करता है, और सबसे आशावादी उम्मीद करते हैं कि यह संयुक्त राज्य अमेरिका में सेडान के एक स्पोर्ट्स संस्करण को प्रेरित करेगा।
सबसे अधिक दुखद बात यह जानना है कि सेंट्रा का पहले एक वास्तविक स्पोर्ट्स संस्करण था, जो 2000 के दशक की शुरुआत में प्रतिष्ठित होंडा सिविक एसआई का एक योग्य प्रतिद्वंद्वी था।
मिड-साइज़ सेडान सेगमेंट उद्योग में कभी भी सबसे आकर्षक नहीं रहा है। आम तौर पर, उत्साही लोगों ने मिड-साइज़ सेडान को एक समझदारी भरा विकल्प माना: एक व्यावहारिक, कार्यात्मक और विवेकपूर्ण कार, जो उन लोगों के लिए आदर्श है जिन्हें पारिवारिक जीवन को दैनिक आवागमन के साथ संतुलित करने की आवश्यकता होती है, जो विशाल ट्रंक, पीछे की जगह और लंबी यात्राओं के लिए आरामदायक ड्राइविंग प्रदान करती है। हालांकि डिज़ाइन महत्वपूर्ण था, यह शायद ही कभी निर्णायक कारक होता था, और स्पोर्ट्सनेस अक्सर अधिक आक्रामक सौंदर्य पैकेजों तक सीमित रहती थी।
ब्राजील में, इस सेगमेंट में सबसे उल्लेखनीय अपवाद 2007 में लॉन्च हुई आठवीं पीढ़ी की होंडा सिविक एसआई है। सुमारे (एसपी) में निर्मित, इसे राष्ट्रीय सर्वश्रेष्ठ स्पोर्ट्स कारों में से एक के रूप में सम्मानित किया जाता है। एसआई में K20Z3 इंजन था, जो i-VTEC कमांड के साथ दो लीटर का चार-सिलेंडर इंजन था, जो 8,000 आरपीएम पर 192 हॉर्सपावर तक पहुंच सकता था। सटीक एंगेजमेंट वाले छह-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन, लिमिटेड स्लिप डिफरेंशियल के साथ जोड़ा गया, यह लगभग 7.9 सेकंड में 0 से 100 किमी/घंटा की रफ्तार पकड़ सकता था। इसके अलावा, यह संशोधनों के लिए एक उत्कृष्ट आधार था, जिससे यह इस्तेमाल किए गए बाजार में एक महंगा कल्ट क्लासिक बन गया।
जबकि होंडा सिविक एसआई फला-फूला, देश में अन्य मिड-साइज़ सेडान अधिक रूढ़िवादी प्रोफ़ाइल से संतुष्ट प्रतीत होते थे। निसान सेंट्रा, जिसे 2004 में पांचवीं पीढ़ी से आधिकारिक तौर पर आयात किया गया और 2007 में छठी पीढ़ी मिली, एक ठोस और तर्कसंगत प्रस्ताव प्रदान करता था, जिसमें अच्छी निर्माण गुणवत्ता, कुशल ध्वनिक इन्सुलेशन और भरपूर उपकरण थे। हालांकि, यह कभी भी कोरोला और सिविक के बाजार नेतृत्व को चुनौती नहीं दे पाया, जिसका एक हिस्सा इन प्रतिद्वंद्वियों की लोकप्रियता और 'अंकल कार' होने के कलंक के कारण था। निसान ने स्वयं इस प्रतिष्ठा के साथ मजाक करने के लिए विज्ञापन अभियान चलाए, धारणा बदलने की कोशिश की, लेकिन इससे उत्साही लोगों की इच्छा जागृत नहीं हुई।
सेंट्रा का ब्राजील में इतिहास अलग हो सकता था, क्योंकि इस दृष्टिकोण को बदलने के लिए आवश्यक तत्व पहले से मौजूद था और 2001 से संयुक्त राज्य अमेरिका में लोकप्रिय था: निसान सेंट्रा SE-R।
वर्ष 2000 में, निसान ने सेंट्रा की पांचवीं पीढ़ी लॉन्च की। अमेरिका, यूरोप और जापान के बाजारों में, इसे कॉम्पैक्ट सेडान के रूप में वर्गीकृत किया गया, जो ब्राजीलियाई बाजार में मिड-साइज़ सेडान के बराबर है। ब्राजील में आयातित संस्करणों में QG18DE इंजन का उपयोग किया गया था, जो 1.8 लीटर का चार-सिलेंडर इंजन था जिसमें 115 हॉर्सपावर थे, जो आराम और अर्थव्यवस्था पर केंद्रित था, आमतौर पर चार-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ।
संयुक्त राज्य अमेरिका में, निसान डिवीजन ने 'SE-R' संक्षिप्त नाम के साथ एक मजबूत विरासत बनाए रखी। B13 पीढ़ी (90 के दशक की शुरुआत) में, 2.0 लीटर SR20DE इंजन वाला SE-R एक प्रतीक था, जिसे अपने हल्के चेसिस और रोटर इंजन के कारण '90 के दशक की बीएमडब्ल्यू 2002' के रूप में तुलना की जाती थी। B14 पीढ़ी में संक्षिप्त नाम में विराम के बाद, निसान ने B15 प्लेटफॉर्म पर स्पोर्ट्स भावना को पुनर्जीवित करने की मांग की, और 2001 के अंत में सेंट्रा SE-R स्पेक वी लॉन्च किया।
अंतर इंजन में था: 1.8 के बजाय, इंजीनियरों ने QR25DE स्थापित किया, जो उपलब्ध सबसे बड़ा चार-सिलेंडर था। 'QR' इंजन परिवार को 2000 के दशक की शुरुआत में SR परिवार को बदलने के लिए विकसित किया गया था। QR25DE, 2,488 cm³ का चार-सिलेंडर, कम और मध्यम गति पर टॉर्क और दक्षता पर केंद्रित वास्तुकला के साथ था। इसके सामान्य अनुप्रयोगों (जैसे पिकअप फ्रंटियर और अल्टिमा में) में, यह लगभग 154 हॉर्सपावर और 24.1 mkgf टॉर्क प्रदान करता था।
सेंट्रा SE-R स्पेक वी के लिए, निसान ने इंजन को समायोजित किया: संपीड़न अनुपात को 9.5:1 से बढ़ाकर 10.5:1 कर दिया गया, कैम प्रोफाइल को साँस लेने की क्षमता बढ़ाने के लिए संशोधित किया गया, और एग्जॉस्ट सिस्टम को एक अनुकूलित कलेक्टर प्राप्त हुआ। इसके परिणामस्वरूप 6,000 आरपीएम पर 177 हॉर्सपावर और 4,000 आरपीएम पर 24.9 kgfm टॉर्क में वृद्धि हुई। स्पेक वी में छोटे अनुपात के साथ छह-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन और सामने के पहियों पर बल निर्देशित करने के लिए डिफरेंशियल लॉक शामिल था।
'स्पेक वी' नाम स्काईलाइन जीटी-आर के V-Spec संस्करणों के प्रति एक सूक्ष्म संदर्भ था, जिसने फ्रंट बम्पर के एयर इनटेक के डिजाइन को भी प्रेरित किया। बाहरी रूप से, कार में प्रमुख साइड स्किर्ट, ब्लैक मास्क हेडलाइट्स, 17 इंच के एक्सक्लूसिव अलॉय व्हील और एक कार्यात्मक रियर स्पॉइलर था। सस्पेंशन अधिक कठोर था, जिसमें फर्म शॉक एब्जॉर्बर, पीछे PU बुशिंग और एक फ्रंट लॉकिंग बार शामिल था। ब्रेक में चारों पहियों पर ABS शामिल था, जिसमें आगे चार-पिस्टन ब्रेम्बो सेट का विकल्प था।
अंदरूनी भाग में, सीटों में स्काईलाइन से प्रेरित अधिक पार्श्व समर्थन था, गियर लीवर चमड़े से ढका हुआ था जिसमें एल्यूमीनियम टॉप था, और तीन-स्पोक स्टीयरिंग व्हील मोटा था। B15 पीढ़ी का सेंट्रा SE-R स्पेक वी एक वैध स्पोर्ट्स सेडान था, जो लगभग 7.1 सेकंड में 100 किमी/घंटा तक पहुंचने और लगभग 15.2 सेकंड में एक चौथाई मील पूरा करने में सक्षम था, हालांकि यह अमेरिका के बाहर कम ज्ञात है।
जब निसान ने 2006 में सेंट्रा की छठी पीढ़ी (B16) लॉन्च की, तो रेनो-निसान गठबंधन के वैश्विक C प्लेटफॉर्म का उपयोग करते हुए एक उल्लेखनीय विकास हुआ। सेडान बड़ा, चौड़ा, अधिक कठोर और अधिक परिष्कृत हो गया। निसान ने इस नई पीढ़ी के लिए एक स्पेक वी वेरिएंट भी तैयार किया, जिसमें इंजन पर विशेष ध्यान दिया गया था, जिसे पूरी तरह से नया रूप दिया गया था।
इनटेक में डायरेक्ट फ्लो डक्ट्स और एक बड़े थ्रॉटल वाल्व के साथ एक रीडिज़ाइन किया गया पॉलीमर कलेक्टर प्राप्त हुआ। कैम प्रोफाइल अधिक आक्रामक थे और प्रबलित स्प्रिंग्स थे। 7,000 आरपीएम तक उच्च आरपीएम सीमा का समर्थन करने के लिए, पिस्टन में कम किनारे और घर्षण को कम करने के लिए मोलिब्डेनम रेजिन की एक विशेष परत के साथ हल्के और संतुलित फोर्ज्ड स्टील कनेक्टिंग रॉड लगाए गए। रीवर्क किए गए दहन कक्षों और नई इलेक्ट्रॉनिक प्रोग्रामिंग के साथ, इंजन ने 6,600 आरपीएम पर 203 हॉर्सपावर और 5,200 आरपीएम पर 24.9 mkgf टॉर्क हासिल किया, जिससे छह-स्पीड मैनुअल और हेलिकल डिफरेंशियल लॉक के साथ 0 से 100 किमी/घंटा तक 6.7 सेकंड में तेज होना संभव हो गया।
सस्पेंशन और ब्रेक में सुधार पिछली पीढ़ी के समान थे, लेकिन इसमें ट्रंक में एक 'V' टाई बार जोड़ा गया था। 17 इंच के अलॉय व्हील में दस स्पोक्स थे और वे उस समय के निसान 350Z के डिस्क से बड़े 12.6 इंच (320 मिमी) के फ्रंट डिस्क को समाहित करते थे। दृश्य रूप से, B16 स्पेक वी में एक्सक्लूसिव बंपर, एकीकृत साइड स्किर्ट, डार्क फ्रंट ग्रिल, ट्रंक कवर पर स्पॉइलर और बड़े व्यास का क्रोम एग्जॉस्ट निकला हुआ था। इंटीरियर में लाल सीट बेल्ट, तीव्र पार्श्व समर्थन वाली स्पोर्ट्स सीटें और 'SE-R' कढ़ाई, एल्यूमीनियम पेडल और G-फोर्स और तेल दबाव को मापने के लिए सेंट्रल डैशबोर्ड पर अतिरिक्त गेज शामिल थे।
उस समय, निसान ब्राजील ने पहले ही होंडा सिविक एसआई की सफलता को पहचान लिया था और 2008 और 2009 के बीच देश में इसके लॉन्च की योजना बना रहा था। ब्राजीलियाई बाजार तेजी से विस्तार कर रहा था, और ब्रांड को सेंट्रा को 'अंकल कार' की छवि से अलग करने की आवश्यकता थी। रणनीति आदर्श लगती थी: सीधे मेक्सिको के अगुआस्कलिएंटेस कारखाने से कार आयात करना, जहां से पहले ही संस्करण आ रहे थे।
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