बेंगलुरु में रेसकोर्स जंक्शन के आसपास पैदल चलने वालों को वाहनों की आवाजाही के बीच अपेक्षा से अधिक समय बिताना पड़ता था। एक मोड़ वाहनों के लिए एक चौड़ी लेन प्रदान करता था, जिससे पैदल चलने वालों को यातायात से होकर गुजरना पड़ता था।
जब शहरी योजनाकारों निशिता पार्मर और वेदांती अग्रवाल ने इस जंक्शन का अध्ययन किया, तो उन्होंने एक अप्रत्याशित तथ्य पाया: एक बायां मोड़ अपेक्षाकृत कम वाहनों द्वारा उपयोग किया जाता था, जबकि इस हिस्से को पार करने के लिए काफी अधिक लोगों की आवश्यकता थी।
यह सवाल उठा कि वाहनों के लिए इतनी बड़ी जगह क्यों आवंटित की गई थी। मुख्य डिजाइनर मोनिक शाह और कंपार्टमेंट S4 की टीम के साथ सहयोग करते हुए, उन्होंने जंक्शन को फिर से डिज़ाइन करने में मदद की, जिसमें पैदल यात्री आश्रय के लिए एक द्वीप शामिल किया गया, जिससे लोगों को पार करते समय रुकने की अनुमति मिली।
यह काम ऑर्बिटल परियोजना का हिस्सा बन गया, जिसे ब्रुहट बेंगलुरु महानगर पालिके (बीबीएमपी) ने सस्टेनेबल मोबिलिटी नेटवर्क के समर्थन से कमीशन किया था। इस उदाहरण ने एक सामान्य प्रश्न को दर्शाया जो पूरे बेंगलुरु में उनके काम को निर्देशित कर रहा था: सड़कें और उनके आसपास की जगह पैदल चलने वालों की बेहतर सेवा कैसे कर सकती है?
एक बायां मोड़ इतना स्थान क्यों लेता था?
टीम ने रेसकोर्स पर लोगों और वाहनों की वास्तविक आवाजाही का अवलोकन करके अपना काम शुरू किया। उन्होंने यातायात की गणना की, पैदल चलने वालों के मार्गों को ट्रैक किया और उनके बीच संघर्ष के बिंदुओं को चिह्नित किया।
पार्मर कहती हैं: 'जब हम वास्तव में बाहर निकले और इस पूरे जंक्शन का मानचित्रण किया, तो हमने महसूस किया कि सड़क से बाईं ओर जाने वाले वाहनों की मात्रा पैदल चलने वालों की मात्रा की तुलना में बहुत कम थी।'
इसका मतलब यह था कि पैदल चलने वाले गतिमान यातायात के एक बड़े हिस्से को पार कर रहे थे जितना आवश्यक था। वह समझाती हैं, 'हम इसे पैदल यात्री प्रभाव समय कहते हैं। ए से बी तक जाने में अधिक समय लगता है, जिसका अर्थ है कि आप लंबे समय तक गतिमान यातायात के संपर्क में रहते हैं।'
डिजाइनरों ने पारगमन को विभाजित करने के लिए एक अधिक कॉम्पैक्ट मोड़, यातायात प्रवाह में परिवर्तन और एक आश्रय द्वीप प्रस्तावित किया। कॉलेज, काम या किसी अन्य स्थान पर जाने वाले व्यक्ति के लिए, वाहनों के बीच बिताए गए समय में कमी यात्रा को आसान बना सकती थी।
यह विशेष रूप से उस जंक्शन के लिए महत्वपूर्ण है जो रेस कोर्स, शैक्षणिक संस्थानों और अन्य दिशाओं की सेवा करता है। प्रतिदिन इस क्षेत्र से छात्र और अन्य पैदल यात्री गुजरते हैं, और कार्यक्रम बड़ी संख्या में लोगों को आकर्षित करते हैं।
दिसंबर 2023 तक, बीबीएमपी ने रेस कोर्स रोड जंक्शन पर पुनर्निर्माण कार्य शुरू कर दिया, जिसमें पैदल यात्री क्रॉसिंग, बैठने की जगह और प्रतीक्षा क्षेत्रों की योजनाएं शामिल थीं। फरवरी 2025 में स्थानीय मीडिया ने पुनर्निर्माण के पूरा होने की सूचना दी, जिसमें पैदल चलने वालों और कार्यालय कर्मचारियों के लिए बेंचों की स्थापना का उल्लेख किया गया। कंपार्टमेंट S4 ने भी अपनी रेस कोर्स जंक्शन परियोजना को पूरा घोषित किया।
भौतिक हस्तक्षेप प्रलेखित है, हालांकि इस कहानी के लिए पहले और बाद की तुलना दिखाने वाला कोई डेटा उपलब्ध नहीं था जो पारगमन समय में कमी या यातायात के साथ संघर्ष में कमी दर्शाता हो।
पहले सड़क पर डिज़ाइन का परीक्षण क्यों करें?
पार्मर ने सीईपीटी अहमदाबाद से वास्तुकला में शिक्षा प्राप्त की। शहरी डिजाइन और रणनीति में उनका अनुभव, जिसमें जयपुर में घरेलू कामगार संघ के साथ काम करना शामिल है, ने उन्हें सिखाया कि सार्वजनिक बुनियादी ढांचा रोजमर्रा की जिंदगी को कैसे प्रभावित करता है।
यूसी बर्कले से शहरी डिजाइन में मास्टर डिग्री वाली अग्रवाल ने भारत और अमेरिका में शहरी मानचित्रण, लैंडस्केप-आधारित योजना, ट्रांजिट-ओरिएंटेड डेवलपमेंट और पर्यावरण के प्रति संवेदनशील डिजाइन पर काम किया, जिसमें सैन फ्रांसिस्को में WRT स्टूडियो और भारत में स्टूडियो POD शामिल हैं।
उनका दृष्टिकोण अनुमानों के बजाय अवलोकन से शुरू होता है। स्थायी परिवर्तन करने से पहले, टीम यह जांचती है कि पुन: डिज़ाइन सड़क पर कैसे काम करता है। यह महत्वपूर्ण है क्योंकि लोग शायद ही कभी ठीक वैसे ही चलते हैं जैसा कि ब्लूप्रिंट भविष्यवाणी करता है। कोई व्यक्ति सड़क के माध्यम से शॉर्टकट ले सकता है; ट्रैफिक बढ़ने पर ड्राइवर अलग तरह से मुड़ सकता है। इन गतिविधियों का अवलोकन डिजाइनरों को निर्माण स्थायी होने से पहले समस्याओं की पहचान करने और योजनाओं को समायोजित करने की अनुमति देता है।
पार्मर का तर्क है: 'समस्याएं कभी भी एक श्रेणी में नहीं आती हैं। एक यातायात समस्या होती है, एक उपयोगिता समस्या होती है, एक स्थान प्रतिबंध समस्या होती है, एक यातायात समस्या होती है, और ये सभी मिलकर एक शहरी समस्या बनाते हैं।'
उन्होंने उन स्थानों की तलाश शुरू की जहां एक हस्तक्षेप कई समस्याओं का समाधान कर सकता है, जिसमें सड़कों के असुविधाजनक किनारे और ओवरपास के नीचे छोड़ी गई जगहें शामिल हैं। वह कहती हैं, 'हमने इन क्षेत्रों या उन स्थानों का मानचित्रण करना शुरू किया जहां कोई प्रस्तुति संभव है, ताकि इसे एक प्रमुख परियोजना बनाया जा सके और दिखाया जा सके कि शहर में स्थानों, दूसरे शब्दों में नकारात्मक या विकृत स्थानों को कैसे देखा जा सकता है, कुछ और के रूप में।'
ऐसे विचारों को वास्तविक स्थानों में बदलना सरकारी अनुमतियों, बजट और निर्माण बाधाओं के भीतर काम करने की भी मांग करता है। पार्मर बताती हैं, 'यदि हम पहली बार में कुछ बहुत ऊँचा हासिल करने का लक्ष्य रखते हैं, तो यह पास नहीं हो सकता है या इसके कार्यान्वयन के लिए बजट नहीं हो सकता है।'
'चाहे हम कोई भी हस्तक्षेप करें, यह न केवल एक विशिष्ट चीज़ का समाधान करता है, बल्कि शहरी संदर्भ में समस्याओं के सभी पहलुओं पर विचार करता है,' वह जोड़ती हैं। इस दृष्टिकोण ने टीम को शिवनंदा ओवरपास तक पहुंचाया।
ओवरपास के नीचे अनुपयोगी स्थान को सार्वजनिक पार्क में बदलना
शिवनंदा में ओवरपास के नीचे एक बड़ा क्षेत्र अप्रयुक्त रहता था, जबकि गुजरने वाले लोगों के पास चलने के लिए मुश्किल से 1.5 फुट फुटपाथ होता था। टीम के शोध से पता चला कि पैदल यात्री पहले से ही आवासीय क्षेत्रों, विश्वविद्यालयों और रेस कोर्स के बीच इस मार्ग का उपयोग कर रहे थे। डिजाइनरों ने सोचा कि क्या कुछ अनुपयोगी जमीन उनके लिए अधिक स्वागत योग्य स्थान बन सकती है।
पार्मर कहती हैं: 'ओवरपास बहुत सारी अप्रयुक्त जगह घेरता था। इसलिए हमने सोचा: आइए इसे लें और इसे जंक्शन के साथ एकीकृत करें।'
उनका समाधान - पॉज पार्क, जिसे बैठने की जगहों, प्लेटफार्मों, सीढ़ियों, झूले, हरियाली और कला को ध्यान में रखकर डिज़ाइन किया गया था। लक्ष्य लोगों को एक ऐसी जगह प्रदान करना था जहां वे बैठ सकें और उस क्षेत्र में समय बिता सकें जहां पहले रुकने का कोई कारण नहीं था।
इस क्षेत्र को व्यवस्थित करने का काम जून 2023 तक चला, जब बीबीएमपी ने баскетबॉल कोर्ट और रोलर स्केटिंग की प्रारंभिक पेशकश के खिलाफ निवासियों की आपत्तियों के बाद बेंच और सार्वजनिक शौचालय बनाए, जिसमें यातायात के पास सुरक्षा समस्याओं का हवाला दिया गया। फरवरी 2025 में, शहर के अधिकारियों ने शिवनंदा सर्कल को अपने विकसित जंक्शनों में से एक बताया। हालांकि, 31 मई 2025 की रिपोर्ट में बताया गया कि मिनी-पार्क, जिसमें झूले और हरियाली शामिल है, पर अंतिम काम अभी भी अंतिम चरण में था। जनता के लिए सटीक उद्घाटन तिथि और वर्तमान में सभी सुविधाओं की उपलब्धता की पुष्टि नहीं की जा सकी। फिर भी, यह विचार ओवरपास से भरे शहर के लिए एक मूल्यवान प्रश्न खड़ा करता है: क्या उनके नीचे की जमीन गुजरने वाले लोगों के लिए कुछ उपयोगी प्रदान कर सकती है?
क्या लोग इन स्थानों का उपयोग करेंगे?
सड़क जंक्शनों के लिए, टीम पारगमन समय, यातायात प्रवाह और पैदल चलने वालों और वाहनों के बीच संभावित संघर्षों का विश्लेषण कर सकती है। अग्रवाल कहती हैं: 'जंक्शनों के लिए यह देखना महत्वपूर्ण है कि यातायात प्रवाह कितना सुचारू हो गया है। ये चीजें अधिक वस्तुनिष्ठ हैं।'
टीम यह भी जांच करती है कि शहरी डिजाइन गर्मी के प्रभाव को कैसे कम कर सकता है। स्थान बनाने के बाद, वे यह देखने के लिए कब्जे के बाद अध्ययन करते हैं कि लोग वास्तव में इसका उपयोग कैसे करते हैं। अग्रवाल कहती हैं, 'खुले स्थानों के लिए सबसे सक्रिय समय में जाना और देखना महत्वपूर्ण है कि क्या समुदाय इसे अपनाता है।' क्या बच्चे खेलते हैं? क्या बुजुर्ग आराम से बैठते हैं? क्या विभिन्न समूह इस स्थान का उपयोग कर सकते हैं? ऐसे अवलोकन यह दिखाने में मदद करते हैं कि क्या सार्वजनिक स्थान योजना के अनुसार काम कर रहा है, और क्या बदलाव की आवश्यकता हो सकती है।
बेहतर सड़क के निर्माण के लिए क्या आवश्यक है?
डिजाइनरों के लिए समस्या अंतिम डिजाइन के पीछे के काम की दृश्यता सुनिश्चित करना है। अनुसंधान, समुदायों के साथ बातचीत और विभागों के बीच समन्वय में समय लगता है, भले ही जनता केवल तैयार छवि देखे। शाह कहते हैं: 'अनुसंधान एक गैर-भौतिक घटक है, लेकिन अंततः यह परियोजना को आगे बढ़ाता है। सरकार 3डी रेंडरिंग देखना चाहती है।'
पार्मर बताती हैं कि कई सरकारी संस्थान शहरी डिजाइन की आवश्यकता वाले प्रक्रिया की तुलना में वास्तुकला और इंजीनियरिंग परामर्श से अधिक परिचित हैं। वह कहती हैं, 'वे हमेशा यह नहीं समझते हैं कि शहरी डिजाइन प्रस्ताव प्राप्त करने के लिए एक अलग प्रकार की प्रक्रिया की आवश्यकता होती है।'
इसलिए टीम इस बात पर काम कर रही है कि परियोजनाओं को कैसे ऑर्डर और निष्पादित किया जाता है, जिसमें सर्वेक्षण, जन भागीदारी, खरीद और कार्यान्वयन शामिल है। पार्मर कहती हैं, 'हम सरकारों को यह संशोधित करने में मदद करते हैं कि डिजाइनरों को ऐसी परियोजनाओं के साथ कैसे बातचीत करनी चाहिए।'
रेसकोर्स पर उनका काम इस अवलोकन से शुरू हुआ कि कम उपयोग किए जाने वाले मोड़ के लिए कितनी सड़क जगह आवंटित की गई थी। शिवनंदा में, उन्होंने लोगों का अध्ययन किया जो एक बड़े, अप्रयुक्त क्षेत्र के पास संकरे फुटपाथ के साथ खुद को धकेल रहे थे। दोनों स्थानों पर पहला कदम समान था: एक निर्मित शहर में लोग कैसे रहते हैं इस पर ध्यान देना, और इस समझ का उपयोग इसे उनके लिए बेहतर बनाने के लिए करना।