अध्ययन से पता चलता है कि भारत में आवागमन के तरीके क्षेत्र, बस्ती के प्रकार और लिंग के आधार पर भिन्न होते हैं

चौबीस साल पहले, विज्ञापन अभियानों ने दोपहिया परिवहन को 'नए भारत' के प्रतीक के रूप में प्रस्तुत किया था। हालांकि, यह सवाल बना हुआ है: क्या 2026 का भारत अभी भी मुख्य रूप से दोपहिया साइकिलों पर यात्रा कर रहा है, क्या यह कारों पर स्थानांतरित हो गया है, या अधिक लोग पैदल चल रहे हैं? इस प्रश्न का उत्तर काफी हद तक इस बात पर निर्भर करता है कि लोग किन राज्यों में रहते हैं, वे गाँव में रहते हैं या शहर में, और उनका लिंग क्या है। ये तीन कारक अलग-अलग हद तक प्रभावित करते हैं कि लोग कैसे यात्रा करते हैं और इसके लिए कितना भुगतान करते हैं।

भारत के घरेलू परिवहन पर राष्ट्रीय सर्वेक्षण के अनुसार, पुदुचेरी में 92.7% कर्मचारी मुख्य रूप से दोपहिया परिवहन का उपयोग करते हैं। नागालैंड में दस में से सात से अधिक लोग पैदल चलते हैं, जबकि पश्चिम बंगाल सभी प्रकाशित आंकड़ों में साइकिल के उपयोग का उच्चतम स्तर प्रदर्शित करता है, और लद्दाख बसों के उपयोग के लिए अलग दिखता है, जबकि सिक्किम कारों का उपयोग करता है।

जुलाई 2025 से जून 2026 तक किए गए सर्वेक्षण में 492,023 घरों और छह वर्ष और उससे अधिक आयु के 1,844,179 लोगों को शामिल किया गया था। राष्ट्रव्यापी स्तर पर, दोपहिया परिवहन की छवि प्रासंगिक बनी हुई है, हालांकि औसत आंकड़े महत्वपूर्ण क्षेत्रीय अंतरों को छिपाते हैं। उन कर्मचारियों में जो काम पर कम से कम 1 किमी यात्रा करते हैं, 42.6% दोपहिया परिवहन का उपयोग करते हैं, 28.3% पैदल चलते हैं, और 10.7% साइकिल चलाते हैं। स्थायी कार्यस्थल तक एक तरफा औसत यात्रा 25 मिनट लेती है, और यात्रा लागत प्रति कर्मचारी प्रति माह लगभग 785 रुपये है।

ग्रामीण और शहरी क्षेत्रों के बीच अंतर

भारत और भारत की तुलना करने पर सांख्यिकी में एक महत्वपूर्ण बदलाव देखा जाता है। ग्रामीण क्षेत्रों में कर्मचारी दोपहिया वाहनों (37.1%) और पैदल चलने (36.6%) के बीच लगभग समान रूप से वितरित हैं। शहरों में स्थिति मोटर चालित परिवहन की ओर स्थानांतरित हो रही है, संभवतः लंबी दूरी के कारण: दोपहिया परिवहन का हिस्सा बढ़कर 52.3% हो जाता है, जबकि पैदल चलने का हिस्सा घटकर 13.5% रह जाता है। कारें, बसें और टैक्सी भी बड़ी हिस्सेदारी रखते हैं।

मेट्रो और स्थानीय ट्रेनों की स्थिति शहरी परिस्थितियों में प्रमुख है। 'ट्रेन/मोनोरेल/ट्राम' श्रेणी, जिसमें मेट्रो और उपनगरीय या स्थानीय ट्रेनें शामिल हैं, का उपयोग 5% शहरी कर्मचारियों द्वारा किया जाता है, लेकिन केवल 0.4% ग्रामीण कर्मचारियों द्वारा। शहरी महाराष्ट्र में, जहां मुंबई रेलवे लाइन स्थित है, यह हिस्सा 20.7% है। शहरी पश्चिम बंगाल में यह 16.5% तक पहुंच जाता है, और दिल्ली में, जो अपनी मेट्रो नेटवर्क के लिए प्रसिद्ध है, यह 14.4% है। अलग से सूचीबद्ध 'रेल परिवहन' श्रेणी देश भर में कुल मिलाकर केवल 0.2% कर्मचारियों का प्रतिनिधित्व करती है, ग्रामीण भारत में 0.2% और शहरी भारत में 0.3% है।

छात्र बस का उपयोग करते हैं, कर्मचारी साइकिल का

छात्र और कर्मचारी बहुत अलग तरह से यात्रा करते हैं। गांवों में 40.5% छात्र पैदल चलते हैं और 18.9% साइकिल चलाते हैं। शहरों में बसें (33.7%) और ऑटो-रिक्शा (14.4%) एक बड़ी भूमिका निभाते हैं। देश भर में कुल मिलाकर 37% छात्र पैदल चलते हैं, 29.5% बस का उपयोग करते हैं और 15.8% साइकिल चलाते हैं, जबकि केवल 6.7% दोपहिया परिवहन का उपयोग करते हैं। कर्मचारियों के बीच बसें केवल 6.7% बनाती हैं, जो छात्रों के बीच दोपहिया परिवहन के हिस्से के बराबर है।

केरल में विरोधाभास सबसे अधिक स्पष्ट है, जहां बसें 72% छात्रों को ले जाती हैं, लेकिन केवल 24.9% कर्मचारियों को। उम्र भी तस्वीर को प्रभावित करती है: 15 से 29 वर्ष की आयु के छात्र 6 से 14 वर्ष की आयु के छात्रों की तुलना में काफी कम पैदल चलते हैं (22.2% बनाम 47.3%), और अधिक साइकिल चलाते हैं (11.9% बनाम 21.4%)।

पुरुष यात्रा करते हैं, महिलाएं पैदल चलती हैं

कर्मचारियों में 47.1% पुरुष काम पर जाने के लिए दोपहिया परिवहन का उपयोग करते हैं, जबकि महिलाओं के बीच यह आंकड़ा 18.4% है। लगभग आधी महिला कर्मचारी (50.6%) पैदल चलती हैं, जबकि पुरुषों की तुलना में यह 24.1% है। महिलाएं पुरुषों (5.3%) की तुलना में बसों का भी कहीं अधिक उपयोग करती हैं (14%)।

इसे ग्रामीण भारत पर आसानी से डाल दिया जा सकता है, जहां अधिक लोग पैदल चलते हैं। हालांकि, यह अंतर शहरों में भी बना रहता है। वहां 57% कार्यरत पुरुष दोपहिया परिवहन का उपयोग करते हैं, जबकि महिलाओं में यह 25.8% है, और महिलाएं पुरुषों की तुलना में दोगुना पैदल चलती हैं (11.6% बनाम 24%)। साइकिल के उपयोग में अंतर और भी स्पष्ट है: कर्मचारियों में 12.3% पुरुष साइकिल से काम पर जाते हैं, जबकि केवल 1.7% महिलाएं ऐसा करती हैं।

हालांकि, छात्रों के बीच लैंगिक अंतर काफी कम स्पष्ट हैं। लगभग 17.7% पुरुष छात्र साइकिल चलाते हैं, जबकि छात्राओं में यह 13.4% है। ओडिशा इस विरोधाभास को विशेष रूप से उल्लेखनीय बनाता है: वहां छात्राएं लगभग उतनी ही बार साइकिल चलाती हैं जितनी पुरुष छात्र (34% बनाम 32.8%)। लेकिन कर्मचारियों के बीच ओडिशा में अंतर बढ़ जाता है: लगभग 25.5% पुरुष साइकिल से काम पर जाते हैं, जबकि महिलाओं में यह 5.8% है।

छोटी यात्राएं, उच्च शहरी लागत

अधिकांश काम की यात्रा आधे घंटे से कम लेती है। स्थायी कार्यस्थल पर जाने वाले लगभग 83.4% कर्मचारी 30 मिनट के भीतर पहुंचते हैं। छात्र इससे भी बेहतर प्रदर्शन करते हैं: 87.6% आधे घंटे के भीतर स्कूल या कॉलेज पहुंचते हैं।

फिर भी, शहरों में यात्रा काफी महंगी होती है। काम पर औसत शहरी यात्रा 27 मिनट लेती है, जो गांवों की तुलना में केवल चार मिनट अधिक है, लेकिन यह 612 रुपये की तुलना में 1,044 रुपये प्रति माह है, जो 71% अधिक है। शहरी छात्र भी लगभग 71% अधिक भुगतान करते हैं, हालांकि उनकी औसत यात्रा थोड़ी कम है - गांवों में 23 मिनट की तुलना में 22 मिनट।

शहरों के भीतर भी तेज अंतर मौजूद हैं। पश्चिम बंगाल और दिल्ली के शहरी क्षेत्रों में कर्मचारी काम पर पहुंचने में लगभग समान समय बिताते हैं - औसतन क्रमशः 36 और 35 मिनट। हालांकि, पश्चिम बंगाल के शहरी कर्मचारी प्रति माह लगभग 825 रुपये खर्च करते हैं, जबकि दिल्ली के कर्मचारी लगभग 2,081 रुपये खर्च करते हैं, जो लगभग ढाई गुना अधिक है। शहरी पश्चिम बंगाल में लंबी दूरी की यात्राओं का भी एक लंबा पूंछ दिखाई देता है: लगभग 13% को एक घंटे से अधिक की यात्रा की आवश्यकता होती है, जबकि पूरे शहरी भारत में यह 4.1% है। इसलिए, वहां कम मासिक खर्च का मतलब जरूरी नहीं कि तेज यात्रा हो।

कार्य शेड्यूल

पूरे भारत में 56.5% सुबह 8 बजे से 10 बजे के बीच काम पर निकलते हैं। मिजोरम और लद्दाख में लगभग 97.1% और 95.1% यात्री इसी समय निकलते हैं। शामें और भी बदल जाती हैं: पूरे भारत में 31.1% शाम 6:00 बजे या उसके बाद काम से निकलते हैं। तमिलनाडु में यह आंकड़ा लगभग आधा (48.9%) है, गुजरात में 45.2% है, और दिल्ली में 44.6% है। पुरुष महिलाओं की तुलना में दोगुने से अधिक देर से निकलते हैं (34.1% बनाम 16%)।

यदि काम और पढ़ाई को बाहर रखा जाए, तो बहुत कम लोग बाहर निकलते हैं। दिन के दौरान 6 वर्ष और उससे अधिक आयु के 18.7% लोग किसी अन्य कारण से कम से कम 1 किमी यात्रा करते हैं: 23.8% पुरुष और 13.3% महिलाएं। वे भी अलग तरह से पहुंचते हैं। ऐसे यात्रा करने वाले पुरुषों में से 40.1% दोपहिया परिवहन का उपयोग करते हैं, जबकि महिलाओं में यह 17.6% है। महिलाओं में 30.4% ऑटो या ई-रिक्शा का उपयोग करते हैं, जबकि पुरुषों में यह 12.7% है। महिलाओं के लिए ऑटो और ई-रिक्शा पुरुषों के लिए दोपहिया परिवहन की तरह ही भूमिका निभाते हैं।

लंबी यात्राओं के लिए बस अभी भी हावी है

सर्वेक्षण से पहले 28 दिनों में, 11.3% घरों ने 50 किमी या उससे अधिक की रात की यात्रा की, जिसने परिवार के सदस्य को 24 घंटे से अधिक समय तक घर से बाहर रखा। ऐसे घरों में से आधे से अधिक, 55.8%, ने मुख्य रूप से बस का उपयोग किया। अगली लोकप्रिय श्रेणी 'रेल परिवहन' है, जिसका आंकड़ा 17.7% है। कारें 15.1% हैं, और दोपहिया परिवहन 8.8% है। 3.3% 'ट्रेन/मोनोरेल/ट्राम' श्रेणी से संबंधित हैं, और केवल 0.6% हवाई जहाज से यात्रा करते हैं।

इनमें से कुछ यात्राएं काम से संबंधित नहीं थीं। रात की यात्रा करने वाले लगभग 70.2% घरों ने सामाजिक मेलजोल, संपर्क या धार्मिक उद्देश्यों के लिए ऐसा किया।

लोग कितनी दूर यात्रा करते हैं? यह उत्तर प्रकाशित विवरणों में प्रदान नहीं किया गया था। सर्वेक्षण ने यात्रा की दूरी के साथ-साथ ड्राइविंग लाइसेंस, घरों के वाहनों और बस या ट्रेन के लिए यात्रा पास की जानकारी एकत्र की, लेकिन इनमें से कुछ भी मूल्यांकन तालिकाओं में प्रस्तुत नहीं किया गया है। 'न्यू इंडिया' की अवधारणा प्रस्तुत किए जाने के चौबीस साल बाद, राष्ट्रव्यापी तस्वीर में दोपहिया परिवहन अभी भी अग्रणी है। हालांकि, सर्वेक्षण दर्शाता है कि यह तस्वीर वास्तविकता को कितना छिपाती है, और सबसे महत्वपूर्ण लापता तत्व यात्रा की दूरी की जानकारी है। जबकि हर द्वितीय स्तरीय शहर में मेट्रो की मांग है, और सड़क और रेल बुनियादी ढांचा बेहतर हो रहा है, पूर्ण डेटा नीति निर्माताओं को भारत की परिवहन आवश्यकताओं की प्राथमिकताओं के बारे में अधिक सूचित निर्णय लेने में मदद करेगा।