पारंपरिक रूप से मिनीवैन ऑटोमोटिव उत्साही लोगों के लिए नहीं होती हैं; वे परिवारों के लिए डिज़ाइन की जाती हैं जिन्हें खरीदारी, सामान और बच्चों के खेल उपकरणों के लिए जगह की आवश्यकता होती है, जो ड्राइविंग के 'मज़े' की अवधारणा पर व्यावहारिकता को प्राथमिकता देते हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका में, इस वाहन को अक्सर स्पोर्ट्स कारों के प्रति जुनून के अंत और व्यक्ति के जीवन में अधिक परिपक्व और जिम्मेदार चरण की शुरुआत के संकेत के रूप में देखा जाता है।
रेनोल्ट एस्पेस हमेशा एक विशिष्ट मिनीवैन मॉडल रही है। इसका प्रारंभिक विकास 1970 के दशक के अंत में, क्रिसलर यूरोप में ब्रिटिश डिजाइनर फर्गस पोलॉक के निर्देशन में हुआ था। क्रिसलर ने अपने फ्रांसीसी भागीदार, माट्रा के साथ सहयोग किया, जहां ग्रीक डिजाइनर एंटोनीस वोलानिस ने एक व्यावहारिक मल्टी-पर्पज वाहन की अवधारणा को परिष्कृत किया, जिसमें मॉड्यूलर केबिन, समतल फर्श और बड़ी कांच की जगह हो।
1978 में, क्रिसलर ने अपने यूरोपीय संचालन को पीएसए (पीजोएट/सीट्रोएन) को स्थानांतरित कर दिया। हालांकि समूह ने परियोजना संभाली, लेकिन यह उस समय के मानकों के अनुसार व्यावसायिक रूप से अत्यधिक जोखिम भरी प्रस्ताव को देखते हुए पीछे हट गया। हालांकि, माट्रा ने अवधारणा में विश्वास बनाए रखा, पूर्ण नियंत्रण संभाला और 1982 में इस विचार को रेनोल्ट के सामने प्रस्तुत किया, जिसने निवेश करने और दो साल बाद एस्पेस लॉन्च करने का फैसला किया।
बिक्री की शुरुआत मामूली थी: जुलाई 1984 में, पहले महीने में केवल नौ एस्पेस इकाइयां बेची गईं। हालांकि, जैसे ही जनता ने घूमने वाली सीटों और सपाट फर्श के कारण आंतरिक बहुमुखी प्रतिभा को पहचाना, बिक्री में तेजी आ गई। एस्पेस बाजार में सफल आधुनिक मिनीवैन में से एक के रूप में स्थापित हो गई, जिससे टोनी बियानको द्वारा डिज़ाइन की गई और फोर्ड डेल रे की यांत्रिकी (वोक्सवैगन मूल का 1.8 इंजन) पर आधारित एक राष्ट्रीय क्लोन, ग्रैंकार फ्यूचर भी बनी।
ब्राजील में, 80 और 90 के दशक की शुरुआत में, आयात पर सीमित बाजार के कारण, फ्यूचर एक जिज्ञासु फाइबरग्लास प्रतिकृति थी जो फ्रांसीसी अग्रणी के भविष्यवादी आकर्षण की नकल करने की कोशिश कर रही थी।
हालांकि, इस लेख में चर्चा की गई एस्पेस 1984 के संस्करण से काफी अलग है। विशेष संस्करण दस साल बाद, 1994 में, मूल एस्पेस की एक दशक की वर्षगांठ मनाने के लिए डिज़ाइन किया गया था। इसके अलावा, 1994 में, विलियम्स ने रेनोल्ट V10 इंजनों का उपयोग करना शुरू करने के बाद फॉर्मूला 1 में अपना तीसरा कंस्ट्रक्टर खिताब जीता, जो एड्रियन न्यूई द्वारा डिज़ाइन किए गए उन्नत FW14 और FW15 के लिए एकदम सही सुधार थे, जिन्होंने 1991 और 1993 के बीच प्रतिस्पर्धा की, और FW16 के लिए, जिसने FIA के निर्णयों (जैसे सक्रिय सस्पेंशन, ट्रैक्शन कंट्रोल और ABS ब्रेक पर प्रतिबंध) के कारण सीमित होने के बावजूद, उस वर्ष कंस्ट्रक्टर खिताब सुनिश्चित किया।
रेनोल्ट स्पोर्ट द्वारा विरी-शाटिलोन में विकसित V10 इंजन ग्रिड में उच्चतम मानक थे। प्रभावशाली शक्ति और उत्कृष्ट विश्वसनीयता के साथ, फ्रांसीसी निर्माता ने विश्व मोटरस्पोर्ट्स पर प्रभुत्व जमाया, नाइजेल मैनसेल, एलेन प्रोस्ट और डेमन हिल जैसे ड्राइवरों के साथ उल्लेखनीय जीत हासिल की।
इस स्थिति ने यूरोप में मिनीवैन सेगमेंट को लोकप्रिय बनाने वाले वाहन की एक दशक की वर्षगांठ को ट्रैक पर पूर्ण वर्चस्व के साथ जोड़ने का आदर्श अवसर प्रस्तुत किया। इस प्रकार रेनोल्ट एस्पेस F1 का जन्म हुआ। मिनीवैन का नाम बनाए रखने के बावजूद, इसमें फॉर्मूला 1 मोनोप्लेन से अधिक समानताएं थीं - विशेष रूप से, FW15C का इंजन, जिसे रेनोल्ट RS5 कहा जाता है।
RS5 इंजन के महत्व को समझने के लिए, यह विश्लेषण करना आवश्यक है कि इस V10 को उस समय के ऑटोमोटिव उत्कृष्टता क्या बनाता था। रेनोल्ट फॉर्मूला 1 में वायवीय वाल्व प्रौद्योगिकी को लागू करने में अग्रणी था। इस जटिल प्रणाली ने पारंपरिक स्टील स्प्रिंग्स को संपीड़ित नाइट्रोजन गैस से बदल दिया, जिससे उच्च गति पर वाल्वों के क्रोनिक फ्लोटेशन की समस्या हल हो गई। इसने V10 को आक्रामक और स्थिर तरीके से संचालित करने की अनुमति दी, जो प्रतिस्पर्धियों की सीमाओं को पार कर गया।
इस V10 में 3.5 लीटर (3,493 घन सेंटीमीटर) क्षमता है, प्राकृतिक सेवन, हेड पर डुअल कैम और 40 वाल्व हैं। सिलेंडर बैंकों के बीच 67 डिग्री का कोण यादृच्छिक नहीं था; यह एक अत्यंत कॉम्पैक्ट इंजन बनाने के फ्रांसीसी इंजीनियरिंग की प्रतिबद्धता को दर्शाता था, जो वायुगतिकी को अनुकूलित करने के लिए पर्याप्त पतला था, लेकिन जिसका गुरुत्वाकर्षण केंद्र बहुत कम था। फॉर्मूला 1 रेस के दौरान, इसकी शक्ति 700 और 780 hp के बीच उतार-चढ़ाव करती थी, लेकिन एस्पेस F1 के लिए, रेनोल्ट ने क्वालीफिकेशन ट्यूनिंग का विकल्प चुना, जिसके परिणामस्वरूप प्रभावशाली 820 hp और 71 किग्रा-मीटर टॉर्क प्राप्त हुआ।
इंजीनियरिंग के इस चमत्कार को एक मिनीवैन में रखना एक पारंपरिक व्यावहारिक वाहन का परिणाम नहीं निकला। एक सामान्य कार के विपरीत, एस्पेस F1 में साधारण इग्निशन स्टार्टर नहीं था। एक प्रामाणिक और मांग वाले फॉर्मूला 1 कार के रूप में, V10 को प्री-इग्निशन का एक कठोर अनुष्ठान आवश्यक था, जिसके लिए इंजेक्शन टेलीमेट्री की निगरानी के लिए लैपटॉप वाले इंजीनियरों की एक टीम और स्टार्ट से पहले तेल और शीतलक तरल पदार्थ को गर्म करने के लिए बाहरी प्रणालियों की आवश्यकता थी। ठंडे इंजन को शुरू करना फोर्ज्ड पिस्टन की मिलीमीटर सहनशीलता के लिए विनाशकारी होगा। केवल तरल पदार्थों के आदर्श तापमान तक पहुंचने के बाद, इंजन को चालू करने के लिए मिनीवैन के पिछले हिस्से से एक बाहरी स्टार्टर कनेक्ट किया गया था।
इंजन को छह गियरों वाले अर्ध-स्वचालित अनुक्रमिक गियरबॉक्स से जोड़ा गया था, जिसमें स्टीयरिंग व्हील पर तितलियों द्वारा परिवर्तन किए जाते थे, जो F1 कार के समान था। परिणामी प्रदर्शन उल्लेखनीय था: मिनीवैन 2.8 सेकंड में 100 किमी/घंटा, 6.9 सेकंड में 200 किमी/घंटा तक पहुंच सकती थी और 312 किमी/घंटा की अधिकतम गति प्राप्त कर सकती थी। तुलना के लिए, 1990 के दशक में, फेरारी F40 जैसी प्रसिद्ध सुपरकार 200 किमी/घंटा तक पहुंचने में लगभग दोगुना समय लेती थी।
इतनी मशीन को चलाने की गतिशीलता विज्ञान कथा के करीब थी। एक फॉर्मूला 1 इंजन को 500 किलोग्राम के विंड टनल में ढाले गए चेसिस को चलाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इस शक्ति स्रोत - जिसका उपयोगी टॉर्क रेंज बहुत छोटी है, क्योंकि इसे गति की सीमा पर काम करने के लिए बनाया गया था - को बहुत बड़े द्रव्यमान को चलाने के लिए लागू करने के लिए पर्याप्त अनुकूलन की आवश्यकता थी। पावर कर्व बेहद जोरदार था, हर गियर परिवर्तन पर लगभग पेट पर एक प्रभाव जैसा। 250 किमी/घंटा से ऊपर, शुद्ध भौतिकी काम में आई: 300 किमी/घंटा से ऊपर एक मिनीवैन के सामने के क्षेत्र के साथ घने हवा को विस्थापित करने के लिए आवश्यक बल के लिए V10 को पूरी क्षमता से संचालित होना आवश्यक था।
यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि यह मिनीवैन मूल दूसरी पीढ़ी की एस्पेस (1991 में जारी) की तुलना में फॉर्मूला 1 कार के अधिक समान है। थियरी मेटरोज और एक्सेल ब्रून द्वारा डिज़ाइन किया गया इसका बॉडीवर्क, मूल मॉडल के कुछ फाइबरग्लास तत्वों, जैसे छत, बोनट और ट्रंक कवर, के साथ-साथ खिड़कियों को भी शामिल करता है। हालांकि, अधिकांश पैनल को कार्बन फाइबर घटकों से बदल दिया गया था, जो हल्के और मजबूत थे, जिनकी आकृतियों को वायुगतिकी में सुधार के लिए फिर से डिज़ाइन किया गया था, जिसमें चौड़े फेंडर, शीतलन के लिए बड़े पार्श्व एयर इनटेक और उच्च गति पर नकारात्मक लिफ्ट उत्पन्न करने के लिए छत पर एक प्रमुख रियर विंग शामिल था।
संरचनात्मक रूप से, वाहन मौलिक रूप से अलग था: जबकि सड़क पर एस्पेस में फ्रंट-इंजन, फ्रंट-व्हील ड्राइव या ऑल-व्हील ड्राइव और यहां तक कि सात सीटें थीं, F1 संस्करण में एक ट्यूबुलर स्टील चेसिस था जो कार्बन फाइबर मोनोकॉक से जुड़ा हुआ था, जिसमें V10 इंजन मध्य-पिछला स्थित था, जो संरचनात्मक तत्व के रूप में कार्य करता था। यह एक काल्पनिक दो-सीटर F1 कार के चेसिस को खींचने और उस पर एक मिनीवैन बॉडी लगाने जैसा था, जिसमें दो अतिरिक्त सीटें जोड़ी गईं।
पूरी असेंबली रोमोरंटिन में माट्रा के इंजीनियरों द्वारा की गई थी। सस्पेंशन में दौड़ने वाले मोनोप्लेन में पाए जाने वाले पुशरोड शॉक एब्जॉर्बर के साथ ओवरलैपिंग त्रिकोणीय भुजाओं की समान व्यवस्था का उपयोग किया गया था। फ्रैंक विलियम्स ने परियोजना का समर्थन और वित्तपोषण किया, साथ ही अपने मैकेनिकों की टीम से तकनीकी ज्ञान और श्रम भी प्रदान किया। वाहन का यात्री के रूप में परीक्षण करने के बाद, सम्मानित टीम प्रमुख ने फॉर्मूला 1 कार द्वारा आवश्यक चपलता और दृढ़ संकल्प पर संतुष्टि व्यक्त की।
इंजन और यात्रियों के बीच कोई अलगाव नहीं था - आगे दो और पीछे दो, V10 के प्रत्येक तरफ एक। चारों को रेकारो द्वारा निर्मित व्यक्तिगत कार्बन फाइबर पॉड सीटों में समायोजित किया गया था, और छह-बिंदु प्रतियोगिता सुरक्षा बेल्ट से बंधा हुआ था। ध्वनि अनुभव तीव्र था: दस सिलेंडरों की उग्र दहाड़, लगभग 14,000 rpm पर, कान के कुछ सेंटीमीटर दूर होती थी। पिछली सीट पर बैठे यात्रियों को शाब्दिक रूप से सिलेंडर बैंकों से चिपका हुआ महसूस होता था। चूंकि इंजन संरचना का हिस्सा था, इसलिए यह झटकों को अवशोषित करने के लिए नरम रबर पैड पर नहीं टिका हुआ था। दहन कक्षों में प्रत्येक विस्फोट और उच्च गति पर घूमने वाले क्रैंकशाफ्ट की प्रत्येक खुरदरी कंपन सीधे यात्रियों के शरीर में गूंजती थी। एग्जॉस्ट कलेक्टरों की गर्मी केबिन में घुस जाती थी, और ईंधन की जहरीली और तेज गंध वातावरण में व्याप्त थी, यह सब एक फ्रांसीसी मिनीवैन के अंदर।
लगभग 1,300 किलोग्राम के द्रव्यमान को नियंत्रित करने के लिए, ब्रेकिंग सिस्टम में सभी पहियों पर Brembo के कार्बन-सिरेमिक डिस्क का उपयोग किया गया था। मंदन की क्षमता असाधारण थी: कार 0 से 270 किमी/घंटा तक जा सकती थी और 600 मीटर से कम समय में पूरी तरह से रुक सकती थी। ब्रेकिंग के दौरान उत्पन्न जी-बल इतना अधिक था कि यह सवारों के शरीरों को ले मैन्स प्रोटोटाइप की तीव्रता के साथ बेल्टों के खिलाफ दबा देता था।
एक प्रसिद्ध वीडियो रेनोल्ट एस्पेस F1 को एलेन प्रोस्ट के साथ मैग्नी-कोर्स सर्किट पर एक तेज लैप करते हुए दिखाता है। रिपोर्टों से पता चलता है कि वह पत्रकारों को मज़ाक करने के लिए तेज लैप लेकर आनंद लेते थे, उच्च गति वाले मोड़ों में यात्रियों को डर और मतली की सीमा तक ले जाते थे जबकि V10 अपनी तीखी और विशिष्ट धातुई चीख निकाल रहा था।
अधिकांश उत्साही लोगों के लिए जिन्होंने कभी यूरोपीय सर्किट पर प्रोटोटाइप को तेज होते नहीं देखा, इस मशीन का अनुभव वीडियो गेम के माध्यम से आया, विशेष रूप से ग्रैन टूरिज़मो 2 में। 1999 में जारी इस PS1 क्लासिक में, एस्पेस F1 सबसे अधिक वांछित वाहनों में से एक थी। खेल में इसे चलाना गुरुत्वाकर्षण के उच्च केंद्र और केवल पिछले पहियों पर लगाए गए 820 hp के कारण एक चुनौती थी, जिससे ओवरस्टीयर के खिलाफ लगातार संघर्ष पैदा होता था।
केवल दो यूनिट्स की रेनोल्ट एस्पेस F1 बनाई गई थीं। उनमें से एक फ्लिंस में रेनोल्ट क्लासिक डिवीजन द्वारा पूरी तरह से कार्यात्मक ट्रैक संस्करण है और गुडवुड स्पीड फेस्टिवल जैसे आयोजनों में कभी-कभी प्रदर्शित किया जाता है। दूसरी इकाई रोमोरंटिन-लांथेने में माट्रा संग्रहालय में वर्तमान में प्रदर्शित एक स्थिर प्रदर्शनी मॉडल है।
>}