जबकि कई लोग अपने करिश्मे और प्रभावशीलता के कारण फॉक्सवैगन बीटल को कंपनी की शुरुआत से जोड़ते हैं, 1950 में लॉन्च की गई VW Kombi भी अपने यांत्रिक समुच्चय की बहुमुखी प्रतिभा प्रदर्शित करके उतनी ही क्रांतिकारी और महत्वपूर्ण है।
बीटल पर आधारित, Kombi को पाव रोटी के आकार का एक नया मोनोब्लॉक बॉडीवर्क मिला। 2.40 मीटर की छोटी व्हीलबेस के बावजूद, इसने आयामों का उल्लेखनीय रूप से उपयोग किया। इंजन पीछे स्थित था, जिससे ऊपरी माल के लिए जगह मिलती थी, और ड्राइवर सामने के एक्सल पर बैठा होता था।
मूल Kombi कई दशकों तक उपयोग में रही। यूरोप में, इसे तरल-ठंडा इंजन वाले पीढ़ियों ने प्रतिस्थापित किया (चौथी पीढ़ी के साथ 1990 से आगे सामने स्थापित), लेकिन यह पिछले दशक तक ब्राजील में मजबूत बनी रही। इसकी सफलता सस्ती और मजबूत मालवाहक वाहन होने के अपने कार्य को पूरा करने में निहित थी, जिसमें विलासिता या आराम की अधिकता नहीं थी।
इसके अलावा, इसका करिश्माई आकर्षण उल्लेखनीय था। यदि फॉक्सवैगन ने एयरबैग और ABS ब्रेक जैसी आधुनिक सुविधाओं को लागू किया होता, जो 2014 से ब्राजील में अनिवार्य हैं, तो संभावना है कि यह अभी भी उत्पादन में होती।
हालांकि, Kombi एकमात्र यूटिलिटी वैन नहीं थी जिसे उस समय उपलब्ध घटकों का उपयोग करके बनाया गया था। जर्मन यूटिलिटी की बड़ी सफलता ने वैश्विक उद्योग में एक श्रृंखला प्रतिक्रिया शुरू की, जिससे विभिन्न निर्माताओं को वोल्फ्सबर्ग मॉडल की बिक्री के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए प्रेरित करने वाले या विशेष रूप से बनाए गए मॉडल लॉन्च करने पड़े।
हालांकि उनमें से सभी में एयर-कूल्ड रियर इंजन या वही पौराणिक दर्जा नहीं था, लेकिन वे सभी इस स्रोत पर आधारित थे और वोल्फ्सबर्ग यूटिलिटी के खिलाफ गहन वाणिज्यिक लड़ाइयों में उतरे। नीचे इन प्रतिद्वंद्वियों को प्रस्तुत किया गया है।
Citroën HY Van
Kombi से तीन साल पहले, 1947 में, फ्रांसीसी लोगों ने उस समय के लिए काफी उन्नत कुछ विकसित किया, जैसे कि Citroën HY Van, जिसे 'Citroën की Kombi' के रूप में देखा जा सकता है। फॉक्स की वैन की तरह, इसमें मोनोब्लॉक बॉडीवर्क था और यह विलासिता प्रदान नहीं करता था। हालांकि, इसमें फ्रंट-एंड पावरट्रेन और ड्राइव था, जो 1934 के Citroën Tracton Avant मॉडल का अनुसरण करता था।
HY Van में Traction Avant के समान यांत्रिक समुच्चय का उपयोग किया गया था, जो मूल रूप से दो लीटर और 57 hp का चार सिलेंडर इंजन, तीन-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स के साथ सुसज्जित था, जिसका पहला गियर सिंक्रोनाइज़्ड नहीं था। इसने चारों पहियों पर स्वतंत्र सस्पेंशन, सामने टॉर्शन बार और ओवरलैपिंग आर्म्स, और पीछे पैनहार्ड बार के साथ अर्ध-दीर्घवृत्तीय स्प्रिंग बंडल विरासत में लिया। इंजन सामने के एक्सल पर स्थित था।
HY Van ने अपनी अच्छी ड्राइविंग क्षमता के लिए प्रतिष्ठा अर्जित की, जो Citroën 2CV के समान थी, जिसमें समान हेडलाइट्स का उपयोग किया गया था। इसका नालीदार स्टील बॉडीवर्क सुरुचिपूर्ण नहीं था, लेकिन इसका उद्देश्य यह नहीं था। फिर भी, इसके लुक ने इसे 1981 तक थोड़े बदलावों के साथ बिक्री पर बने रहने से नहीं रोका, और जो ध्यान से देखता है, उसे इसे आकर्षक मान सकता है।
DKW Schnellaster “Kombi”
Kombi से एक साल पहले, 1949 में, DKW Schnellaster वैन को VW की अवधारणा में एक कदम आगे माना जा सकता है। अधिक परिष्कृत स्वरूप के अलावा, जिसमें झुका हुआ और अधिक वायुगतिकीय सामने का हिस्सा था, इसमें पानी से ठंडा होने वाला अनुदैर्ध्य फ्रंट इंजन और फ्रंट ड्राइव था। शुरू में, यह 0.7 लीटर और 22 hp का दो सिलेंडर, दो स्ट्रोक इंजन था, जिसे 1955 में 0.9 लीटर और 32 hp के तीन सिलेंडर इंजन से बदल दिया गया।
सब कुछ सामने रखने के कारण, DKW केबिन के पीछे पूरी तरह से सपाट फर्श संभव हो सका, जिससे क्षेत्र कॉन्फ़िगर करने योग्य बन गया: यात्रियों या माल को प्राथमिकता देने के लिए सीटों को हटाया जा सकता था। इस कारण से, Schnellaster को अक्सर आधुनिक वैन का अग्रदूत माना जाता है।
एक अन्य बिंदु जो Schnellaster को फॉक्सवैगन की वैन से जोड़ता है वह यह है कि यह नवगठित ऑटो यूनियन का पहला उत्पाद था, जो ऑडी, DKW, हॉर्च और वांडरर को एक साथ लाता था। इस समूह का अधिग्रहण 1964 में फॉक्सवैगन द्वारा किया गया और इसे वर्तमान ऑडी में बदल दिया गया। परियोजना इतनी अच्छी साबित हुई कि यह अंतरराष्ट्रीय स्तर पर विकसित हुई। स्पेन में, IMOSA बॉडीवर्क निर्माता ने 1963 से F1000 L का उत्पादन किया, DKW लाइन की मजबूत वास्तुकला को बनाए रखा, जो बाद में मर्सिडीज-बेंज के नियंत्रण में आई, जिससे दशकों बाद MB100 वैन का जन्म हुआ।
Alfa Romeo Romeo
अल्फा रोमियो की यूटिलिटी वैन, जिसे अल्फा रोमियो रोमियो कहा जाता था, को 1954 में ट्यूरिन मोटर शो में अल्फा रोमियो ऑटोटूतो नाम से पेश किया गया था, जो सीधे Kombi के साथ प्रतिस्पर्धा कर रहा था। दिखने में, यह अल्फा रोमियो के विशिष्ट ग्रिल के साथ एक Kombi जैसा दिखता है।
शुरुआत में, ऑटोटूतो को यात्री वैन और वैन दोनों के रूप में बेचा जाता था। 1957 से, जब इसे रोमियो कहा जाने लगा, तो इसे पिकअप संस्करण भी मिला, जिसमें सरल या डबल कैब थी, जो Kombi के समान थी। मुख्य अंतर इंजन में था: यह सामने स्थित था, और यह चार सिलेंडर, पानी से ठंडा होने वाला इंजन था, जो प्रसिद्ध अल्फा रोमियो ट्विन कैम का एक मध्यम संस्करण था, जो बाद में अल्फा रोमियो जूलिया कूपे और 70 के दशक की रेसिंग कारों में पौराणिक बन गया।
Fiat 238
कुछ साल बाद, फिएट ने एक अधिक पारंपरिक विचार का निर्माण किया, अल्फा रोमियो द्वारा 'स्पोर्टी Kombi' बनाने के बाद। ट्यूरिन ब्रांड ने पहले ही 600 मल्टीप्ला के साथ अवधारणा के लघुकरण का पता लगाया था, लेकिन 1967 में उसने अपनी यूटिलिटी उत्कृष्ट कृति लॉन्च की: Fiat 238। Kombi का मुकाबला करने के लिए विशेष रूप से विकसित, 238 ने ऑटोबियनची प्रिमूला के यांत्रिक समुच्चय का उपयोग किया, जिसमें सामने ट्रांसवर्स इंजन और फ्रंट ड्राइव था।
इसने बॉडीवर्क के आकार के लिए उदार उपयोगी आयतन और सिरे से सिरे तक एक निचला और सपाट फर्श प्रदान किया। 238 ने T1 की बड़ी यांत्रिक कमजोरी को उजागर किया और इतालवी बाजार पर हावी हो गया, यह साबित करते हुए कि फ्रंट ड्राइव यूटिलिटी वाहनों का भविष्य था। यांत्रिक रूप से, यह 1.2 लीटर और 44 hp के चार सिलेंडर इंजन से शुरू हुआ, जिसे फिएट 124 से प्राप्त 1.4 लीटर और 46 hp में अपग्रेड किया गया। चारों पहियों पर स्वतंत्र सस्पेंशन (ट्रांसवर्स स्प्रिंग बंडलों का उपयोग करके) और सर्वर-ब्रेक असिस्टेड फ्रंट डिस्क ब्रेक (सुविधाएं जो Kombi को प्राप्त करने में बहुत समय लगा) के साथ, इतालवी वैन एक यात्री कार के करीब ड्राइविंग क्षमता प्रदान करती थी।
भारी उपयोग के अलावा, इसका व्यापक रूप से एम्बुलेंस और मोटरहोम बेस के रूप में 1970 के दशक के दौरान उपयोग किया गया था। ब्राजील के लिए एक दिलचस्प विवरण यह है कि अधिक परिष्कृत यात्री संस्करण, जिसमें बड़ा कांच का क्षेत्र था, को Fiat 238 Panorama के रूप में बेचा जाता था, और 1980 में, इतालवी मुख्यालय ने ब्राजील में Fiat 147 से व्युत्पन्न वैन का नामकरण करने के लिए इस नाम का पुन: उपयोग किया।
Ford Taunus Transit (FK 1000)
1953 में लॉन्च की गई और जर्मनी के कोलोन में निर्मित, इस वैन को शुरू में FK 1000 कहा जाता था, क्योंकि इसे फोर्ड द्वारा कोलन में उत्पादित किया जाता था और यह 1,000 किलोग्राम तक का भार ले जा सकती थी। यह जर्मन फोर्ड की वोल्फ्सबर्ग यूटिलिटी के लिए ठेके और छोटे व्यवसायों को खोने से रोकने के लिए एक तत्काल प्रतिक्रिया थी। नाम पहले से ही एक चुनौती थी, क्योंकि FK 1000 उस समय की T1 की तुलना में अधिक वजन ले जाती थी।
बाद में, इसे Taunus Transit कहा जाने लगा, जो सेडान Taunus के 1.2 लीटर और 38 hp के चार सिलेंडर इंजन को साझा करता था। इंजन सामने स्थापित किया गया था, ठीक सीटों के बीच, रियर-व्हील ड्राइव के साथ। बाहरी रूप से, Taunus Transit Kombi का क्लोन लगती थी, जिसमें रेडिएटर ग्रिल भी शामिल थी।
हालांकि यह फोर्ड की पहली वैन थी जिसने ट्रांजिट नाम का उपयोग किया, Taunus Transit को आमतौर पर मॉडल की कालक्रम में शामिल नहीं किया जाता है, क्योंकि इसका जर्मनी के बाहर निर्यात कम हुआ और यह ट्रांजिट के बाद के संस्करणों जितना प्रसिद्ध नहीं है।
Tempo Matador
Tempo Matador Kombi की एक प्रतियोगी थी, जिसमें कई विशेषताएं साझा थीं, लेकिन इस खंड में एक बड़ी ऐतिहासिक विडंबना प्रस्तुत की। इसका निर्माता, Tempo (Vidal & Sohn Tempo-Werke GmbH), हैम्बर्ग में स्थित एक छोटी कंपनी थी। 1949 में, Tempo ने Matador प्रस्तुत किया। इस यूटिलिटी में एक अपना चेसिस फ्रंट ड्राइव का उपयोग करता था और इसे फॉक्सवैगन द्वारा सीधे आपूर्ति किए गए 1.1 लीटर और 25 hp के एयर-कूल्ड बॉक्सर इंजन द्वारा संचालित किया जाता था।
चूंकि इंजन सामने (सामने की सीटों के पीछे) स्थित था और ZF ट्रांसमिशन के माध्यम से सामने के पहियों को चलाता था, इसलिए पीछे का कार्गो फ्लोर बेहद कम था। एक गंभीर डिजाइन दोष, जो शायद उस समय अनदेखा कर दिया गया था, यह था कि Tempo Matador का ईंधन टैंक सामने, हेडलाइट्स को रखने वाली उभार पर स्थित था।
इसके बावजूद, Tempo Matador ने जर्मनी में एक कार्य वाहन के रूप में सापेक्ष सफलता हासिल की, 1949 और 1952 के बीच 1,362 इकाइयाँ बेच दीं। हालांकि, सफलता संक्षिप्त थी। 1950 में Kombi के लॉन्च के साथ, वोक्स की नेतृत्व ने महसूस किया कि एक सीधे प्रतिद्वंद्वी को बीटल का इंजन प्रदान करना - जो अभी भी एक बेहतर कार्गो फ्लोर प्रदान करता था - फायदेमंद नहीं था, और आपूर्ति अचानक बंद हो गई।
1952 से, Tempo को अन्य इंजनों की तलाश करनी पड़ी, हीनकेल और बाद में ब्रिटिश ऑस्टिन के इंजनों का उपयोग किया। दिलचस्प बात यह है कि 1955 में हनोमैग द्वारा अधिग्रहित होने के बाद, Matador को फिर से डिज़ाइन किया गया और इसमें Kombi के समान एक मैत्रीपूर्ण रूप हो गया।
Bedford CA
1952 में Vauxhall के यूटिलिटी डिवीजन द्वारा लॉन्च की गई Bedford CA, 1950 और 1960 के दशक में ग्रेट ब्रिटेन में हल्के वाणिज्यिक वाहनों की एक बड़ी बिक्री सफलता बन गई। हालांकि इसमें पूरी तरह से चपटी पाव रोटी का आकार नहीं था - इसमें सामने के इंजन के साथ थोड़ा उभरा हुआ हुड था -, इसका उद्देश्य Kombi के समान था: अधिकतम उपयोगिता और कम परिचालन लागत प्रदान करना।
CA में रोजमर्रा के उपयोग के लिए इंजीनियरिंग समाधान थे, जैसे स्लाइडिंग फ्रंट दरवाजे जिन्हें शहरी डिलीवरी के दौरान खुले रहते हुए लॉक किया जा सकता था। हालांकि, Kombi के खिलाफ इसकी सबसे तीव्र प्रतिद्वंद्विता अवकाश बाजार में हुई: Bedford CA मार्टिन वाल्टर रूपांतरणों के लिए पसंदीदा आधार बन गई, जिसके परिणामस्वरूप प्रतिष्ठित Bedford Dormobile बनी। अपने साइड-हिंज्ड रूफ के साथ, Dormobile एकमात्र यूरोपीय कैंपरवैन थी जो पुराने महाद्वीप के शिविरों में वेस्टफेलिया द्वारा अनुकूलित Kombis के साथ करिश्मा और बिक्री की मात्रा में प्रतिस्पर्धा करने में सक्षम थी।
अपने 17 वर्षों के बाजार जीवनकाल के दौरान, Bedford CA में लगातार सुधार हुए। 1958 में, इसने द्विभाजित विंडस्क्रीन को एक एकल पैनोरमिक पीस से बदल दिया, और 1960 के दशक में, इसने 1.6 इंजन अपनाया।