वर्तमान में ब्राज़ील में स्थानीय कारखानों वाली ट्रक कंपनियों को देखते हुए, यूरोपीय कंपनियों का स्पष्ट प्रभुत्व देखा जाता है, भले ही वोक्सवैगन ट्रक और बसें, जिसका राष्ट्रीय इतिहास है, यूरोपीय पैटर्न का पालन करती है।
ऐतिहासिक रूप से, अमेरिकी निर्माता फोर्ड, शेवरले और इंटरनेशनल देश में काम करते थे। फोर्ड टीटी ब्राज़ील में चलने वाला पहला ट्रक था, जो 1925 का है, और इन तीनों कंपनियों ने सामाजिक-आर्थिक विकास और ब्राज़ील में ट्रकों के परिचय में महत्वपूर्ण योगदान दिया।
1929 में, ब्राज़ीलियाई ऑटोमोटिव उद्योग प्रगति करने लगा। इंजीनियर जोस ऑगस्टो प्रेस्टेस ने रियो डी जनेरियो में पूरी तरह से राष्ट्रीय इंजन वाला एक ट्रक डिज़ाइन और निर्मित किया, जिसे बानडिरांटे कहा जाता है, जिसे उस समय का पहला ब्राज़ीलियाई ऑटोमोबाइल या ऑटो-ट्रक माना जाता है।
1930 और 1940 के दशक में, ब्राज़ीलियाई ट्रक क्षेत्र में बड़ी प्रगति नहीं हुई। यह स्थिति 1940 के दशक के अंत में बदल गई, जब नेशनल इंजन फैक्ट्री (FNM) ने इतालवी आइसोटा फ्रास्चिनी के साथ सहयोग स्थापित किया, जिसके परिणामस्वरूप FNM D-7300 का जन्म हुआ, जिसे पहला राष्ट्रीय ट्रक माना जाता है।
राष्ट्रपति जुससेलीनो कुबितचेक के कार्यकाल के दौरान, लक्ष्य योजना लागू की गई थी। 16 जुलाई, 1956 को, डिक्री नंबर 39.412 प्रकाशित किया गया, जिसने ब्राज़ीलियाई ऑटोमोटिव उद्योग के निर्माण के लिए दिशा-निर्देश निर्धारित किए और ऑटोमोटिव उद्योग कार्यकारी समूह (GEIA) की स्थापना की।
कुबितचेक ब्राज़ील को सड़क परिवहन पर केंद्रित विकास मॉडल की ओर ले जा रहे थे, जिसके लिए राष्ट्रीय क्षेत्र में नए निर्माताओं को आकर्षित करना आवश्यक था। इस डिक्री के अलावा, जुलाई 1956 में जारी डिक्री नंबर 39.568 ने विशेष रूप से ट्रकों पर केंद्रित राष्ट्रीय ऑटोमोटिव उद्योग योजना बनाई।
इस दूसरे डिक्री में यह प्रावधान था कि निर्माताओं को घटकों के उत्पादन का 60% तक राष्ट्रीयकरण करना होगा। इसके साथ, सरकार का उद्देश्य न केवल CKD व्यवस्था के माध्यम से निर्माताओं को आकर्षित करना था, जहां वाहनों को आयातित पुर्जों का उपयोग करके देश में असेंबल किया जाता है, बल्कि स्थानीय उत्पादन को बढ़ावा देना, रोजगार पैदा करना और अर्थव्यवस्था को गति देना भी था।
योजना सफल रही। इससे पहले ही, मर्सिडीज-बेंज और स्कानिया - जिसे तब स्कानिया-वाबस के नाम से जाना जाता था - ब्राज़ील में अपनी गतिविधियाँ शुरू कर चुके थे। हालांकि, इस बिंदु से, माहौल कारखानों की स्थापना और ब्राज़ीलियाई ट्रकों के राष्ट्रीय उत्पादन के लिए और भी अनुकूल हो गया।
यूरोपीय ट्रकों के प्रति प्राथमिकता को समझने के लिए, क्षेत्रीय तकनीकी संदर्भ का विश्लेषण करना आवश्यक है। संयुक्त राज्य अमेरिका में, निर्माता अभी भी कई पेट्रोल चालित मॉडल पेश कर रहे थे, भले ही डीजल विकल्प मौजूद थे; पहला डीजल इंजन वाला ट्रक 1933 में कमिंस इंजन से लैस एक केनवर्थ के साथ कारखाने से निकला।
यूरोप में, यह तकनीक पहले से ही लंबे समय से उपलब्ध थी। 1923 में, दस साल पहले, बेंज़ और डाइमलर ने विश्व स्तर पर पहला डीजल ट्रक लॉन्च किया।
प्रत्येक क्षेत्र की भूगोल और सड़क नेटवर्क ने भी वाहनों के डिजाइन को प्रभावित किया। अमेरिकी सड़कें, जो लंबी और अच्छी तरह से नियोजित हैं, अधिक विस्तृत और प्रति धुरी कम भार सांद्रता वाले ट्रकों का पक्ष लेती थीं। जबकि यूरोप में, संकरी सड़कें और ऊबड़-खाबड़ इलाका अधिक कॉम्पैक्ट ट्रकों (एडवांस्ड कैब या 'कारा-चाटा' के साथ) की मांग करते थे, जो बड़ी भार क्षमता को केंद्रित करने में सक्षम थे, जो विकासशील ब्राज़ीलियाई सड़क बुनियादी ढांचे के लिए पूरी तरह से उपयुक्त था।
कुबितचेक सरकार के आदेशों के कारण, यूरोपीय निर्माताओं ने ब्राज़ील जैसे बढ़ते बाजार में निवेश करने के लिए अधिक सुरक्षित महसूस किया। हालांकि एक कारखाना बनाना एक महंगा और जटिल प्रक्रिया थी, राष्ट्रीयकरण नीतियां और ऑटोमोटिव उद्योग को प्रोत्साहन ने इस निवेश के जोखिमों को कम करने में मदद की।
दूसरी ओर, अमेरिकी निर्माताओं ने अपने मजबूत घरेलू बाजार और हल्के और मध्यम खंड पर ध्यान केंद्रित रखा, ऑस्ट्रेलियाई बाजार में निवेश किया, जिसकी विशेषताएं अधिक समान हैं, हालांकि वहां वजन संयोजन काफी बड़े हैं।
इस प्रकार, राजनीतिक, सामाजिक-आर्थिक कारकों और यूरोपीय प्रौद्योगिकी पर दांव के संयोजन के कारण, जैसा कि इतालवी आइसोटा फ्रास्चिनी के साथ FNM द्वारा उदाहरण दिया गया है, ब्राज़ील यूरोपीय निर्माताओं के लिए एक गंतव्य के रूप में स्थापित हो गया, और धीरे-धीरे, अमेरिकियों को दूर किया गया, जिसमें फोर्ड फरवरी 2019 में बाजार छोड़ने वाला आखिरी था, हालांकि इसकी कार्गो लाइन ने फोर्ड और इवेको के बीच साझेदारी के कारण जीवनकाल बढ़ाया।