ड्राइवर रहित टैक्सी सेवाओं की प्रगति केवल ब्राजील और भारत तक ही सीमित नहीं है; उबर के अध्यक्ष और संचालन निदेशक, एंड्रयू मैकडॉनल्ड के अनुसार, ये दोनों देश इस तकनीक की वैश्विक गति निर्धारित करते हैं। इस देरी का मुख्य कारक स्थानीय मानव कार्यबल की लागत है।
20VC पॉडकास्ट को दिए गए एक साक्षात्कार में, मैकडॉनल्ड ने कहा कि वह यह अनुमान नहीं लगा सकते कि उबर की अधिकांश यात्राएं ड्राइवर की उपस्थिति के बिना कब की जाएंगी। उन्होंने इस बात पर जोर दिया कि यह मौलिक रूप से बड़े परिवहन बाजारों में प्रौद्योगिकी के आगमन पर निर्भर करता है, और ब्राजील और भारत उनमें शामिल हैं। जब तक यह आगमन नहीं होता है, वैश्विक प्रगति स्थिर बनी रहती है।
बाधा आर्थिक प्रकृति की है। ब्राजील में, एक सवारी की औसत लागत $3.50 से $4 के बीच होती है, जो R$ 18 से R$ 21 के बराबर है। भारत में, यह मूल्य कम है, जो $2.50 से $3 के बीच है, जो R$ 13 से R$ 16 के बराबर है। यह राशि यात्रा का कुल मूल्य दर्शाती है, और कंपनी के अनुसार इसका अधिकांश हिस्सा ड्राइवर को दिया जाता है।
उबर के लिए, ड्राइवर एक परिवर्तनीय लागत माना जाता है, जो केवल सवारी के दौरान सक्रिय होता है। वाहन खरीदने वाला व्यक्ति, जो ईंधन का ध्यान रखता है, रखरखाव करता है, बीमा का भुगतान करता है और मूल्यह्रास उठाता है, वह इन शुल्कों का भुगतान करता है। प्लेटफॉर्म बदले में, ऐप के माध्यम से कमीशन लेता है।
रोबोटैक्सी का तर्क कैसे काम करता है
स्वायत्त वाहन के मामले में, परिचालन तर्क उलट जाता है। कार बेड़े का हिस्सा होती है और सेंसर, लिडार और ऑनबोर्ड कंप्यूटर सहित पारंपरिक कार की तुलना में काफी अधिक लागत वाली होती है, साथ ही उपयोग और निष्क्रियता दोनों में मूल्यह्रास भी होता है। इस लागत में यार्ड, सफाई, बीमा, मैपिंग और दूरस्थ रूप से वाहनों की निगरानी करने वाले दूरस्थ ऑपरेटरों की उपस्थिति जैसे खर्च भी जुड़ जाते हैं। ये सभी मदें एक निश्चित लागत बनाती हैं, जिसका भुगतान सवारी होने या न होने पर भी किया जाना चाहिए।
ड्राइवर का प्रतिस्थापन केवल उन स्थानों पर आर्थिक रूप से व्यवहार्य हो जाता है जहां किराया इतना अधिक होता है कि ड्राइवर को हटाने से होने वाली बचत एक बहुत महंगी कार के परिशोधन को कवर कर सके। उदाहरण के लिए, R$ 20 की यात्रा के लिए, ऐसे मुआवजे के लिए कोई वित्तीय मार्जिन नहीं है। अमेरिकी शहरों में, समान यात्रा कई गुना अधिक महंगी होती है, जो इन स्थानों पर परीक्षण शुरू करने को उचित ठहराती है।
सैन फ्रांसिस्को और लॉस एंजिल्स ऐसे बाजार हैं जहां कंपनी पहले से ही बिना चालक वाले वाहनों के साथ काम करती है। हालांकि, इन शहरों में भी, मानव ड्राइवरों का उपयोग करने वाला संचालन अभी भी प्लेटफॉर्म का मुख्य आधार बना हुआ है।
वैश्विक स्तर पर, उबर प्रति सप्ताह लगभग 300 मिलियन यात्राएं करती है, जिसमें स्वायत्त सवारी मासिक रूप से केवल कुछ मिलियन होती हैं, जिसे समग्र संचालन के भीतर एक राउंडिंग माना जाता है।
कंपनी इस तकनीक को आंतरिक रूप से विकसित नहीं करती है। महामारी की अवधि के दौरान, जब गतिशीलता डिवीजन का सकल राजस्व तीन सप्ताह की अवधि में 84% गिर गया था, तो उबर ने एडवांस्ड टेक्नोलॉजीज ग्रुप, अपने स्वायत्त ड्राइविंग इकाई को बेचने का फैसला किया। मैकडॉनल्ड ने कहा कि कंपनी खुद को इस खंड का नेतृत्व करने में सक्षम नहीं मानती थी और उसने अपने संसाधनों को मुख्य व्यवसाय पर केंद्रित करने का निर्णय लिया, विशेषज्ञ कंपनियों के साथ सहयोग स्थापित किए।
ब्राजील के लिए, व्यावहारिक निहितार्थ स्पष्ट हैं: जब तक प्रौद्योगिकी की प्रति किलोमीटर लागत में भारी गिरावट नहीं आती है, तब तक ड्राइवर रहित कार बनाए रखने की तुलना में अधिक महंगी रहेगी।