ऑउटेक डिवीजन निसान का एक कम ज्ञात पहलू प्रस्तुत करता है, जो मुख्य उत्पादन लाइन से एक समानांतर और अलग इकाई के रूप में कार्य करता है। इसका इतिहास जापानी ऑटोमोटिव उद्योग के विकास से गहराई से जुड़ा हुआ है, खासकर रेसिंग गेम्स जैसे ग्रैन टूरिज़मो 2 के संदर्भ में, जिसने कई ट्यूनर और जापानी कारों के नामों को लोकप्रिय बनाया।
जीटी2 जैसे खेलों में देखे गए कई प्रतिष्ठित मॉडल जापानी थे, और आरएस अमेमिया, माइन'स, स्पून और टीओएम'एस जैसे नाम प्रसिद्ध हो गए। इन कंपनियों में से अधिकांश ट्यूनिंग शॉप्स या स्पोर्ट्स डिवीजन हैं जिनका बड़े निर्माताओं के साथ घनिष्ठ संबंध था, या जिन्हें बाद में उनमें शामिल कर लिया गया।
ऑउटेक में रुचि तब पैदा हुई जब जापान से संयुक्त राज्य अमेरिका में एक निसान सिल्वा एस15 ऑउटेक वर्जन एन/ए का निर्यात किया गया, जो निर्माण पूरा होने के 25 साल बाद आया। यह वाहन जापानी ट्यूनिंग दृश्य में ऑउटेक के अनूठे चरित्र का उदाहरण है।
एस15 की विरासत और शक्ति का युग
एस15 पीढ़ी ने एस-चेसिस वंश का अंत चिह्नित किया, जो 70 के दशक से जेडीएम संस्कृति और ड्रिफ्टिंग पर हावी रहने वाला एक रियर-व्हील ड्राइव हल्के स्पोर्ट्स प्लेटफॉर्म था। 1999 में लॉन्च किया गया, एस15 को सिल्वा परिवार का गतिशील शिखर माना जाता था, जिसमें आक्रामक डिज़ाइन, कठोर चेसिस और उत्कृष्ट वजन वितरण था। हालांकि, सख्त होते पर्यावरणीय नियमों के कारण इसका उत्पादन 2002 में बंद कर दिया गया।
1999 का वर्ष जापान में प्रदर्शन प्रतिस्पर्धा का चरम था, जहां एक टर्बोचार्जर, या यहां तक कि दो, को गंभीरता से लिए जाने के लिए लगभग अनिवार्य माना जाता था। निसान के एसआर20डीईटी और आरबी26डीईटीटी, और टोयोटा के 2जेडज़-जीटीई जैसे इंजन प्रमुख थे। इन मशीनों को आंतरिक ट्यूनिंग, विस्थापन वृद्धि और बड़े टर्बो प्राप्त होते थे, जिससे 500, 600 या 700 हॉर्सपावर से अधिक की शक्ति मिलती थी। चेसिस भी पावर डिलीवरी को अनुकूलित करने के लिए एडजस्टेबल सस्पेंशन और इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल के साथ विकसित हुए।
सिल्वा ऑउटेक वर्जन एन/ए विशेष रूप से इस प्रवृत्ति को चुनौती देने के लिए अलग दिखता है। ओवरचार्जिंग का उपयोग करने के बजाय, ऑउटेक ने एक शुद्ध एस्पिरेटेड इंजन चुना। स्पेक-आर संस्करण (250 एचपी टर्बोचार्ज्ड) से केवल टर्बो हटाने के विपरीत, ऑउटेक ने एंट्री-लेवल स्पेक-एस संस्करण (165 एचपी) के एसआर20डीई इंजन का उपयोग किया और उच्च आरपीएम पर ध्यान केंद्रित करते हुए प्रतियोगिता स्तर की ट्यूनिंग लागू की।
संशोधनों में संपीड़न अनुपात को 10.0:1 से 11.7:1 बढ़ाने के लिए कस्टम फोर्ज्ड पिस्टन शामिल थे। हेड को पूरी तरह से रीडिजाइन किया गया, नीचे किया गया, पॉलिश किए गए डक्ट्स और अधिक आक्रामक वाल्व कैम के साथ। स्टेनलेस स्टील 4x1 एग्जॉस्ट सिस्टम को विशेष रूप से बनाया गया था, और ईसीयू को फैक्ट्री प्रतिबंधों को हटाने के लिए रीप्रोग्राम किया गया था, जिससे 7,200 आरपीएम पर 200 एचपी और एक एस्पिरेटेड इंजन में 100 एचपी/लीटर की विशिष्ट शक्ति प्राप्त हुई।
ओवरचार्जिंग के बिना, इंजन और कार हल्की हो गईं, जिससे ऑउटेक वर्जन एन/ए क्लासिक रियर-व्हील ड्राइव, लिमिटेड स्लिप डिफरेंशियल और छह-स्पीड मैनुअल के साथ अच्छी तरह से काम कर सका। प्रतिस्पर्धियों की तुलना में, यह ऑउटेक एस15 सिल्वा सही ट्रैक्शन का उपयोग करके होंडा इंटीग्रा टाइप आर का विकल्प के रूप में काम करता था। इसने सिल्वा स्पेक-आर के उन्नत ब्रेक और संरचनात्मक सुदृढीकरण को भी विरासत में लिया।
हालांकि सिल्वा एस15 ऑउटेक वर्जन स्पेक-आर जितना वांछनीय नहीं है, यह ऑउटेक के दार्शनिक अंतर को दर्शाता है। दिलचस्प बात यह है कि ऑउटेक ट्यूनर के रूप में शुरू नहीं हुआ था; इसकी स्थापना मूल रूप से 1986 में निसान द्वारा बुजुर्गों और विकलांग लोगों के लिए यात्री वाहनों को अनुकूलित करने के लिए की गई थी, जिसे एलवी (लाइफ-केयर व्हीकल) सेगमेंट कहा जाता है।
ऑउटेक की उत्पत्ति और सकुराई का प्रभाव
निसान ने महसूस किया कि उसका मानक मास प्रोडक्शन उनकी विशिष्ट आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता था, जैसे व्हीलचेयर रैंप स्थापित करना, चढ़ने के लिए कम होने वाली सस्पेंशन और घूमने वाली सीटें। ग्राहकों की जटिल मांगों को पूरा करने के लिए एक छोटे, समानांतर और फुर्तीले स्टूडियो की आवश्यकता थी।
इस कहानी में मोड़ शिनichiro सकुराई थे। निसान ने उन्हें इस नए और छोटे एक्सेसिबिलिटी वैन डिवीजन का अध्यक्ष नियुक्त किया। 'मिस्टर स्काईलाइन' के रूप में जाने जाने वाले सकुराई, एर्गोनॉमिक्स, डायनेमिक्स और मशीन और मानव के बीच संबंध के प्रति जुनूनी एक मुख्य इंजीनियर थे। उनके लिए, व्हीलचेयर तंत्र को डिजाइन करने के लिए आवश्यक इंजीनियरिंग कठोरता वही थी जो एक स्पोर्ट्स कार को ट्यून करने के लिए लागू की जाती थी।
सकुराई के नेतृत्व में, निसान ने विपरीत दृष्टिकोणों के साथ दो विशेष परियोजना डिवीजन विकसित किए। जबकि निसमो विंड टनल परीक्षणों, नुरबुर्ग रिंग में लैप टाइम और प्रतियोगिताओं में जीत पर केंद्रित था, ऑउटेक एक प्रकार का 'जापानी अल्पिना' बन गया। यह निसान का 'साइड बी' डिवीजन था, जो ग्रैंड टूरिंग के आला वाहनों में विशेषज्ञता रखता था, और उन परियोजनाओं को साकार करने के लिए जिम्मेदार था जिन्हें निसमो द्वारा बहुत सामान्य या सनकी माना जाता था।
यात्री वैन को अनुकूलित करने में अर्जित विशेषज्ञता - जैसे हाइड्रोलिक लिफ्ट और व्हीलचेयर के लिए संरचनात्मक सुदृढीकरण स्थापित करने के लिए फर्श और कॉलम को काटना - ने ऑउटेक को मोनोब्लॉक संशोधन में गहन ज्ञान प्रदान किया। वे मूल बॉडीवर्क को कठोरता बनाए रखते हुए काटने और वेल्ड करने के तरीके जानते थे, और इस ज्ञान को जापानी कस्टमाइज्ड स्पोर्ट्स बाजार पर लागू किया।
इस साहस का एक उल्लेखनीय उदाहरण 1998 का स्काईलाइन जीटी-आर ऑउटेक वर्जन 40वीं एनिवर्सरी (आर33) है। कई उत्साही चार-दरवाजे वाले जीटी-आर की मांग करते थे, जिसे निसान और निसमो अस्वीकार करते थे। ऑउटेक ने चुनौती स्वीकार की, दो-दरवाजे वाले जीटी-आर के मस्कुलर बॉडीवर्क को पारिवारिक प्रारूप में दोहराने के लिए विशेष दरवाजे और रियर फेंडर बनाए। वाहन में जीटी-आर का पूरा पावरट्रेन बरकरार रहा: RB26DETT ट्विन-टर्बो इंजन, मैनुअल गियरबॉक्स और ऑल-व्हील ड्राइव ATTESA E-TS।
ऑउटेक ने स्टेजिया 260आरएस भी बनाया, जो जेडीएम प्रशंसकों के बीच एक स्पोर्ट्स वैन है। उन्होंने स्काईलाइन जीटी-आर आर33 की सभी यांत्रिकी और इलेक्ट्रॉनिक्स को स्टेजिया डब्ल्यूसी34 बॉडीवर्क में स्थानांतरित कर दिया। परिणाम एक शक्तिशाली वैन थी, जिसमें ब्रेम्बो ब्रेक और मजबूत चेसिस था, जो एक जापानी ऑडी आरएस2 अवंत के तुलनीय थी।
सिल्वा एस15 ऑउटेक एन/ए के अलावा, उसी पीढ़ी ने 2000 में लॉन्च किए गए सिल्वा वैरिएटा को भी जन्म दिया। यह पहला जापानी कन्वर्टिबल था जिसमें इलेक्ट्रिक रिट्रैक्टेबल हार्डटॉप था, जहां ऑउटेक ने खुले कारों में विशिष्ट टॉर्सन को रोकने के लिए कूप के ढांचे को मजबूत किया, जिसके परिणामस्वरूप एक सुरुचिपूर्ण क्रूज हुआ, जो ड्रिफ्टिंग कारों के विपरीत था।
ऑउटेक की अन्य उल्लेखनीय रचनाएँ
हालांकि स्टेजिया 260आरएस और चार-दरवाजे वाला जीटी-आर मनाया जाता है, ऑउटेक ने अधिक अस्पष्ट मॉडल भी बनाए हैं। इसकी उपलब्धियों में शामिल हैं:
स्काईलाइन ऑउटेक वर्जन (एचएनआर32): सिल्वा एन/ए की परंपरा का पालन करते हुए, ऑउटेक एक चार-दरवाजे वाली सेडान से शुरू हुआ, अटैसा ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम स्थापित किया और आरबी26डीई इंजन का उपयोग किया। उन्होंने जीटी-आर इंजन से टर्बो हटा दिए, इसे विशिष्ट हेडर के साथ अनुकूलित किया और इसे 220 एचपी के 2.6 एस्पिरेटेड इंजन में बदल दिया, जिसे एक चार-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ जोड़ा गया, जिसका उद्देश्य एक चिकना और आरामदायक रोड सेडान था।
सिल्वा ऑउटेक वर्जन के'एस एमएफ-टी (एस14)
एस14 के कौकी संस्करण (1997 और 1998 में निर्मित) पर आधारित, ऑउटेक ने अपना अंतिम एस14 टर्बो विकसित किया। एसआर20डीईटी इंजन को एक एक्सक्लूसिव आईएचआई रोटरी टर्बोचार्जर, बड़े इंजेक्टर और एक संशोधित एग्जॉस्ट प्राप्त हुआ, जिससे 250 एचपी (मूल 220 एचपी के मुकाबले) मिला। सौंदर्य की दृष्टि से, कार में एक बड़ा रियर विंग था, जो डब्ल्यूआरसी कारों की याद दिलाता था।
पल्सर वीजे-आर एन1 वर्जन II (जेएन15)
ऑउटेक का योगदान पल्सर वीजे-आर एन1 वर्जन II (जेएन15) तक भी फैला हुआ था।