दक्षिण अफ्रीका के ऑटोमोटिव उद्योग की वर्तमान स्थिति दोहरे विकास की विशेषता है: एक ओर, नई कारों की बिक्री में वृद्धि देखी जा रही है, वहीं दूसरी ओर, बाजार आयात के पक्ष में स्थानांतरित हो रहा है।
डेटा के अनुसार, 2025 में नई यात्री वाहनों की बिक्री में 15.7% की वृद्धि हुई, जो 597,338 इकाइयों तक पहुंच गई। 2026 की पहली छमाही में वृद्धि की गति जारी रही, जो पिछले वर्ष की तुलना में 12.9% बढ़कर 315,000 से अधिक हो गई, जबकि जून ने 19 वर्षों में सर्वश्रेष्ठ परिणाम दिखाया। हालांकि, जैसा कि घटक निर्माता Metair ने चेतावनी दी, इस वृद्धि का अधिकांश हिस्सा स्थानीय उत्पादन के बजाय आयातित धातुओं द्वारा सुनिश्चित किया जाता है।
सुजुकी, जो अपने सभी मॉडल भारत से आयात करती है, दक्षिण अफ्रीका में दूसरी सबसे बड़ी बिकने वाली ब्रांड बन गई है। केवल 2026 के पहले चार महीनों में चेरी ने 6,000 से अधिक कारें बेचीं, और GWM, BYD, MG, Geely और GAC जैसे ब्रांड अपनी हिस्सेदारी को सक्रिय रूप से बढ़ा रहे हैं। औद्योगिक विकास निगम ने गणना की कि चीनी आयात ने केवल 2025 के पहले नौ महीनों में चीन के साथ व्यापार घाटे को 140 बिलियन रैंड से बढ़ा दिया। भारत, मुख्य रूप से सुजुकी और महिंद्रा के माध्यम से, इस असंतुलन का एक और अधिक महत्वपूर्ण स्रोत है। वर्तमान में, आयात नई कारों की कुल बिक्री का लगभग दो तिहाई है, जो एक ऐसे देश के लिए एक तेज बदलाव है जो अभी भी बीएमडब्ल्यू, मर्सिडीज-बेंज, वोक्सवैगन, टोयोटा, फोर्ड और इज़ुसू जैसी कंपनियों के लिए कारें बना रहा है।
नकारात्मक परिणामों का सबसे स्पष्ट उदाहरण रोस्स्लिन में निसान का कारखाना था। वित्तीय कठिनाइयों के कारण निसान को चालू वर्ष की शुरुआत में चेरी संयंत्र बेचना पड़ा। 2027 से, इस संयंत्र को चेरी समूह की कारों के उत्पादन के लिए परिवर्तित किया जाएगा, जो दक्षिण अफ्रीका की उत्पादन क्षमताओं के पुराने जापानी ब्रांड से बढ़ते चीनी ब्रांड में हस्तांतरण का प्रतीक है।
दक्षिण अफ्रीका की स्थिति का एक ऐतिहासिक समानांतर है जो दो पूरी तरह से अलग परिदृश्यों के साथ समाप्त हुआ। थाईलैंड, जिसे 'एशिया का डेट्रोइट' के रूप में जाना जाता है, ने एक दशक पहले आयात के समान दबाव का सामना किया था। उसने स्थानीय सामग्री पर स्थायी नियमों, घरेलू उत्पादन से जुड़े कर प्रोत्साहन और निर्यात-उन्मुख औद्योगिक नीति को लागू करके प्रतिक्रिया दी। आज, थाईलैंड सालाना लगभग दो मिलियन कारें इकट्ठा करता है और दक्षिण पूर्व एशिया की ऑटोमोटिव आपूर्ति श्रृंखला की रीढ़ है।
ऑस्ट्रेलिया ने विपरीत रास्ता चुना। सस्ते आयात के साथ प्रतिस्पर्धा करने में विफल रहने और स्थानीय उद्यमों को अनिश्चित काल तक सब्सिडी देने की इच्छा न होने के कारण, कैनबरा ने रक्षात्मक उपायों को समाप्त होने दिया। 2016 और 2017 के बीच, फोर्ड, होल्डन और टोयोटा ने अपने ऑस्ट्रेलियाई कारखाने बंद कर दिए, जिससे सौ साल पुरानी स्थानीय ऑटोमोटिव विनिर्माण पूरी तरह से समाप्त हो गई। दक्षिण अफ्रीका ऑटोमोटिव उत्पादन विकास कार्यक्रम (APDP2) अनिवार्य रूप से थाई मॉडल पर दांव लगाता है, न कि ऑस्ट्रेलियाई मॉडल पर। नाअम्सा के अनुसार, APDP समर्थन का प्रत्येक रैंड आंतरिक उत्पादन मात्रा के रूप में लगभग 4 रैंड और निर्यात राजस्व के रूप में लगभग 8 रैंड उत्पन्न करता है, जिसने 2025 में स्थानीय मूल्य वर्धित में 137 बिलियन रैंड का समर्थन किया। आलोचकों, जिनमें कुछ निर्माता शामिल हैं, का तर्क है कि सरकार कार्यक्रम की समीक्षा करने में देरी कर रही है और बीजिंग और नई दिल्ली द्वारा अपने निर्यातकों के प्रति आक्रामक समर्थन के साथ तालमेल नहीं बिठा पा रही है।
इस सारी जानकारी को एक अपरिहार्य प्रबंधित गिरावट के रूप में स्वीकार करना आसान है, लेकिन बुनियादी औद्योगिक संरचना बहुत मजबूत बनी हुई है। दक्षिण अफ्रीका में छह मूल उपकरण निर्माता (OEM) - प्रीटोरिया में फोर्ड और बीएमडब्ल्यू, कारिएगे में वोक्सवैगन, गेकेबरहे में इज़ुसू, ईस्ट-लंदन में मर्सिडीज-बेंज और डर्बन में टोयोटा - 115,000 से अधिक प्रत्यक्ष नौकरियाँ प्रदान करते हैं। केवल कारिएगे में वोक्सवैगन संयंत्र 3,900 ऐसी नौकरियाँ प्रदान करता है और दुनिया का एकमात्र संयंत्र है जो पोलो का उत्पादन करता है। यह क्षेत्र सकल घरेलू उत्पाद में 5.2% का योगदान देता है और उत्पादन में कुल आंतरिक मूल्य वर्धन का 23.8% है, जो देश में सबसे बड़ी श्रेणी है। यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि हल्के वाहनों के स्थानीय उत्पादन का 70.5% निर्यात किया जाता है, मुख्य रूप से यूरोपीय संघ और यूनाइटेड किंगडम के साथ दीर्घकालिक मुक्त व्यापार समझौतों के कारण, जिसने 2025 में 182.8 बिलियन रैंड कमाए।
वास्तविक जोखिम यह नहीं है कि दक्षिण अफ्रीका कल कार बनाना बंद कर देगा, बल्कि संसाधनों का धीमा क्षरण है। इसके अलावा, निर्यात शक्ति घरेलू बाजार में हिस्सेदारी में कमी को छिपाती है, आयातित घटकों की लगातार बढ़ती लागत (केवल 2025 में यह मूल पुर्जों के रूप में 151 बिलियन रैंड थी), और APDP सुधारों के बिना हर साल अगले OEM के लिए निसान द्वारा किए गए कार्य को और आसान बनाता है। अफ्रीकी महाद्वीपीय मुक्त व्यापार क्षेत्र के तहत फरवरी 2026 में अपनाए गए नए माल उत्पत्ति नियम, यूरोप पर पूरी तरह निर्भर रहने के बजाय महाद्वीप के बाकी हिस्सों में निर्यात को पुन: उन्मुख करने का वास्तविक अवसर प्रदान करते हैं। क्या दक्षिण अफ्रीका इस दशक का 'थाईलैंड' बनेगा या 'ऑस्ट्रेलिया', यह शायद उत्पादन लाइन पर कम और नीति निर्माताओं द्वारा निर्णय लेने की गति पर अधिक निर्भर करेगा।