कुछ समय पहले भारी उपकरणों, जैसे ट्रेन, विमान, जहाज और ट्रकों की कालातीतता की विशेषता का उल्लेख किया गया था, जो यात्री कारों से अलग विकास की गति का पालन करते प्रतीत होते हैं। हालांकि समय का गुजरना एक नाव या सैन्य उपकरण की तुलना में एक ट्रक में अधिक स्पष्ट होता है, ट्रक कारों के साथ संबंध साझा करते हैं और अक्सर वाणिज्यिक रुचि आकर्षित करते हैं। कुछ मॉडल लंबे समय तक अपनी दृश्य पहचान बनाए रखते हैं, जैसे कि कुछ अमेरिकी और ऑस्ट्रेलियाई विंटेज शैली के ट्रक, भले ही वे तकनीकी रूप से उन्नत हों, या स्कैनिया सीरीज़ 4, जो उम्र बढ़ने का विरोध करती हुई लगती है।
इसके विपरीत, ऐसे ट्रक हैं जो अत्यधिक समय तक बने रहते हैं, उपभोक्ताओं की रुचि बनाए रखने के लिए आक्रामक प्लास्टिक और तकनीकी सुधारों का सहारा लेते हैं। इन मामलों में, आमतौर पर एक पीढ़ी के अंत का पूर्वाभास देखा जाता है। हालांकि, जो एक अनुपयुक्त निष्कर्ष लग सकता है, वह वास्तव में एक सफल परियोजना की अंतिम चमक होती है, अन्यथा वह इतनी देर तक नहीं टिकती।
ऐसे वाहनों का उल्लेख किया गया था जिन्हें पूरी तरह से नवीनीकृत उत्पाद के आने से पहले खारिज या स्क्रैप नहीं किया गया था। उदाहरण के लिए, ओपाला डिप्लोमाटा एक क्लासिक मामला है जिसमें दो वर्षों में तकनीकी सुधार किए गए थे, जिसने एक लक्जरी सेडान के रूप में ओपाला के शिखर को छुआ, भले ही इसकी सौंदर्यशास्त्र कुछ उत्साही लोगों द्वारा आलोचना की गई हो। यह तब हुआ जब इसे सांताना, मोनज़ा या टेम्परा की तरह कम रचनात्मकता के साथ सरल और नया रूप दिया गया था। इन परिवर्तनों का परिणाम आंतरिक गुणवत्ता में कमी था, जिसमें निम्न फिनिशिंग और इंस्ट्रूमेंटेशन, अधिक साधारण सीटें और अधिक देहाती स्टीयरिंग व्हील के साथ-साथ उपकरणों का नुकसान भी शामिल था। ओपाला के उत्तराधिकारी ने भी इस गिरावट का अनुभव किया: 1998 की राष्ट्रीय शेवरले ओमेगा को एक निम्न स्तर की प्रक्रिया से गुजारा गया, जिसमें शानदार ओमेगा सीडी में निचले सेगमेंट के वेक्टर का स्टीयरिंग व्हील इस्तेमाल किया गया।
एक अन्य उदाहरण जिसका उल्लेख किया गया था वह 1991 में नए टर्बो इंजन से लैस फोर्ड एफ-1000 था। हालांकि इसकी पीढ़ीगत उत्तराधिकारी पहले से ही परिभाषित थी और उत्पादन में आने वाली थी, पुरानी एफ-1000 ने एक अग्रणी इंजन द्वारा संचालित बीस साल की अपनी बॉडीवर्क को सम्मान के साथ समाप्त किया, जो एस्पिरेटेड संस्करणों की तुलना में काफी अधिक शक्तिशाली था। इसकी फिनिशिंग सावधानीपूर्वक थी, जिसमें इसके अद्वितीय दर्जे की स्मारक पट्टियाँ, सहायक हेडलाइट्स में एक्सेसरीज, फ्रंट ग्रिल पर विस्तृत पेंटवर्क और उत्कृष्ट स्वाद वाले पहिये शामिल थे जो उस समय के मालिकों के बीच बहुत वांछनीय बन गए थे।
अंत में, जिस अंतिम वाहन का उल्लेख उसकी लाइन के चरम पर सम्मान के साथ अपनी यात्रा समाप्त करने वाले के रूप में किया गया था, वह मर्सिडीज-बेंज LS 1934 ट्रैक्टर था। 1988 में लॉन्च किया गया यह ट्रक जर्मन निर्माता के AGL केबिन का उच्चतम बिंदु प्रस्तुत करता था। इसने केबिन की सामान्य गोलाकार रेखाओं को सामने की ओर वायुगतिकीय परिवर्धन और लम्बे रूपों के साथ जोड़ा, जिसे छह सिलेंडर इनलाइन के लंबे इंजन (जो 1974 से मौजूद है) को समायोजित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। स्कैनिया टी/आर 112 एचएस इंटरकूलर और वोल्वो एनएल 10 340 पावर जैसे गंभीर प्रतिस्पर्धियों के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए, नए 1934 में OM-355/6 LA इंजन में महत्वपूर्ण यांत्रिक संशोधन थे। हालांकि, सबसे उल्लेखनीय पहलू इसका दृश्य था, जो इतने टिकाऊ प्लेटफॉर्म के लिए लगभग विदेशी था।
पूरे चेसिस को घेरने वाले पूर्ण बॉडी पैनलों में एक वर्ग और लालित्य था जो एक निर्मित, असेंबल और बोल्ट किए गए ट्रक की कच्ची प्रकृति से मेल नहीं खाता था जिसे किसी भी मौसम या सड़क की स्थिति में दर्जनों टन भार खींचने के लिए बनाया गया था। साथ ही, उन्होंने ट्रैक्टर को एक खेल स्पर्श दिया, खासकर जब ट्रेलर के बिना, जिससे एक प्रतियोगिता ट्रक की कल्पना हुई, जो भारी माल परिवहन के अपने मूल कार्य का एक पूर्ण उल्लंघन था। यह ब्राज़ीलियाई ट्रैक पर फार्मूला ट्रक होने से पहले था (1987 का अनुभव गहराई से विफल रहा, जिससे स्थानीय श्रेणी कुछ वर्षों के लिए विलंबित हो गई), जो सड़कों पर एक प्रभावशाली दृष्टि का प्रतिनिधित्व करता था, हालांकि यह अभी भी एक मर्सिडीज-बेंज केबिन AGL था, जिसके सरल संस्करण दो सौ साल पहले अमेरिकी घास के मैदानों में भैंसों की तरह आम थे।
LS-1934 के आगमन को समझने के लिए, हमें पीछे हटना होगा और ब्राजील के एक राष्ट्रीय संस्थान के निर्माण की कहानी बतानी होगी, जिसे 'भारी वाहनों का फुकसा' कहा जाता है। मर्सिडीज-बेंज ने शुरू में जर्मनी में अपना अर्ध-उन्नत केबिन पेश किया। इसलिए, इस मॉडल के साथ मजबूत सांस्कृतिक जुड़ाव के बावजूद ब्राजील से, यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि इसकी पूरी योजना और विकास मुख्यालय में हुए थे, जिसका उद्देश्य एक बड़े पैमाने का निर्यात उत्पाद बनना था। मार्च 1959 में, कंपनी ने मैनहेम में इस नई कॉन्फ़िगरेशन को लॉन्च किया, जो 1956 के जर्मन विनियमन का पालन कर रही थी, जो ट्रकों के आयाम और लंबाई को परिभाषित करता था। यह कानून, जो ब्राजील में CONTRAN के नियमों के समान था, ने स्थानीय निर्माताओं को कार्गो स्पेस को अनुकूलित करने के लिए यूरोपीय मानक (फ्लैट फेस) अपनाने के लिए मजबूर किया। विडंबना यह है कि इस राष्ट्रीय विनियमन ने 1959 के मर्सिडीज के एक प्रत्यक्ष उत्तराधिकारी, मर्सिडीज-बेंज आर्ट्रॉन, जो आखिरी चौकोर भारी ट्रक था, की यात्रा को 2020 में समाप्त कर दिया।
वंशों के जन्म और मृत्यु को निर्धारित करने वाले कानून युगों से मौजूद हैं। अपनी निर्माता के लाभ के लिए, फैमिली एल (जर्मन में लास्टवागन - ट्रक) ने जल्दी से बाजार पर कब्जा कर लिया। इसका सटीक विकास कंपनी के गर्व से जर्मन उत्पादों को अंतरराष्ट्रीय स्तर पर ले जाने के रणनीतिक उद्देश्यों के लिए महत्वपूर्ण था। द्वितीय विश्व युद्ध समाप्त हुए ग्यारह साल से भी कम समय पहले हुआ था, और जर्मनी अभी भी पुनर्निर्माण के चरण में था। स्थानीय रोजगार और निर्यात या तृतीय-पक्ष उत्पादन से प्राप्त विदेशी मुद्रा विकास को फिर से शुरू करने के लिए महत्वपूर्ण थे, और मर्सिडीज राष्ट्र के स्तंभों में से एक थी, पुराने शासन के नकारात्मक प्रभाव से मुक्त थी।
डिज़ाइन के अलावा, केबिन एक बड़ी क्षैतिज अर्धवृत्ताकार स्प्रिंग और एक शॉक एब्जॉर्बर द्वारा समर्थित था, जो ड्राइवर और यात्री को सड़क की अनियमितताओं से बेहतर अलगाव प्रदान करता था, जो वाहन की सस्पेंशन के साथ यह कार्य साझा करता था। उस समय के जर्मन मॉडल को एल-322 और एल-327 कहा जाता था, जो केवल भार क्षमता से भिन्न थे, और आधार इंजन लगातार पांच लीटर से थोड़ा अधिक और 3,000 आरपीएम पर 110 हॉर्सपावर वाला छह सिलेंडर इनलाइन था।
ब्राजील में, इस नवाचार को आने में पांच साल लगे। आज के वैश्वीकृत समय में पांच साल बहुत लंबा लग सकता है, लेकिन 60 के दशक में शायद इतना नहीं था। देश मुख्य रूप से कृषि प्रधान और पिछड़ा हुआ था, बाहरी दुनिया के बारे में बहुत कम जानकारी थी; अधिकांश लोग केवल अन्य सीमाओं के बारे में चिंतित थे, सिवाय विश्व कप प्रसारण के दौरान रेडियो पर या सिनेमाघरों में। दूसरी ओर, आयातित ट्रक देश को बाहरी दुनिया से न्यूनतम रूप से जोड़े रखते थे (जो 1976 में बदल गया), लेकिन ट्रक कंपनियों और क्षेत्र के पेशेवरों तक सीमित एक आला थे।
1964 में, साओ बर्नार्डो डो कैम्प में मर्सिडीज की असेंबली लाइन से (1956 में स्थापित कारखाना) एक गोल आकार का मर्सिडीज ट्रक निकला, जो पारंपरिक 'फ्लैट फेस' या पतली और लंबी नाक वाले 'टॉरपीडो' - जर्मन संयंत्र में उत्पादित मॉडल के समान LP-312 से काफी अलग था। हल्के एक्वा ग्रीन रंग का L-1111, जिसमें चेकदार ब्रिम इंटीरियर था और जर्मनी के 1959 के ही इंजन का उपयोग किया गया था, एक लंबी वंश की शुरुआत थी। उल्लिखित सस्पेंशन प्रणाली के कारण सौंदर्य की दृष्टि से सुखद और आरामदायक होने के अलावा, इसकी प्रारंभिक श्रृंखला विभिन्न गतिविधियों को पूरा करने के लिए काफी विविध थी। यह मानक चेसिस, छोटे, भारी उपयोग के लिए ट्रैक्टेड (टोक पर 4x4), और यहां तक कि एक हल्के ट्रैक्टर के रूप में उपलब्ध था।
फोर्ड सीरीज एफ या शेवरले जैसे अधिक लोकप्रिय मॉडलों की तरह पेट्रोल इंजन का कोई विकल्प नहीं था, और FNM और स्कैनिया की तुलना में, नया मर्सिडीज एक अधिक मामूली श्रेणी में संचालित होता था, दोनों के मजबूत बिंदुओं को शामिल करता था: अमेरिकी बहुमुखी प्रतिभा और यूरोपीय मजबूत और किफायती इंजन। 1964 में डीजल इंजन अभी भी एक अपवाद था, क्योंकि अधिकांश प्रणोदक पेट्रोल थे, हल्के और मध्यम ट्रकों के उत्तरी अमेरिकी मूल के कारण, जबकि डीजल रखरखाव की महंगी धारणा के कारण कुछ प्रतिरोध का सामना कर रहा था। यह स्पष्ट हो गया कि ट्रक की सफलता केवल दिखावट या इंजन पर निर्भर नहीं करेगी; आराम और सुरक्षा भी अंतर होना चाहिए।
इस पहलू में, ब्रेक भी बेहतर थे क्योंकि वे वायवीय सहायता का उपयोग करते थे, जो उसी श्रेणी के ट्रकों के वैक्यूम सिस्टम की तुलना में बहुत अधिक सुरक्षित और सटीक थे। भार के साथ, एक मजबूत ब्रेकिंग सिस्टम मौलिक था। इस प्रकार, ट्रक आधुनिक और सुरक्षित था, लेकिन इंजन - और यहां एक संदिग्ध परंपरा लगभग मजबूत हो रही थी - शक्ति और टॉर्क में सीमित था, जो सीधे प्रतिस्पर्धियों को पार नहीं कर सका। एक फोर्ड वी8 मध्यम ट्रकों को अधिक गति प्रदान करता था, जिन्हें रेफ्रिजरेटेड बॉक्स के युग से पहले खराब होने वाले उत्पादों के परिवहन के लिए पसंद किया जाता था, और यहां तक कि दूसरी पीढ़ी का शेवरले छह सिलेंडर भी अधिक शक्ति और टॉर्क रखता था, दोनों अमेरिकी पेट्रोल थे।
लगभग पांच साल बाद, 1969 में, इंजन को एक नया नाम मिला और अग्रणी डायरेक्ट डीजल इंजेक्शन पेश किया गया। शक्ति बढ़कर 130 हॉर्सपावर हो गई, और इस बदलाव के साथ, ट्रक को एक ऐसा नाम मिला जो वाणिज्यिक प्रभुत्व का पर्याय बन गया: 1113। इस समय, फोर्ड एफ-600 और शेवरले सी-60 के लिए अब आसानी नहीं थी। मर्सिडीज-बेंज 1113 मजबूती के मामले में एक सच्चा टैंक था, जो अर्थव्यवस्था, आधुनिक समाधानों और सरलता को जोड़ता था। यह तकनीकी विश्वसनीयता आकस्मिक नहीं थी; कार्ल बेंज और गॉटलिब डायमलर केवल ऑटोमोबाइल और गति के आविष्कारक नहीं थे। बेंज ने 1895 में पहला बस विकसित किया, और डायमलर ने 1896 में ट्रक के साथ ऐसा ही किया। इस प्रकार, ब्रांड के उन्नत ट्रक का इतिहास पहले से ही निरंतर विकास के साठ वर्षों से अधिक का था, जो 1113 में परिलक्षित होता था।
हाइड्रोलिक स्टीयरिंग भी 1969 में वैकल्पिक के रूप में पेश किया गया था, एक ऐसी सुविधा जिसे ब्राजीलियाई ड्राइवरों के बीच कुछ अनिच्छा मिली, भले ही इसे 1967 से गैलेक्सी लाइनअप जैसी कारों में अनुमोदित किया गया था। कई लोगों ने एक इतने बड़े और धीमे वाहन में सिस्टम को असुरक्षित माना। मर्सिडीज-बेंज का बड़ा और क्लासिक सफेद बेकेलाइट स्टीयरिंग व्हील एक जहाज के पतवार की याद दिलाता था; व्यास जितना बड़ा होता है, सामने के पहियों को स्थानांतरित करने के लिए उत्तोलन उतना ही अधिक होता है, जिससे टायर फटने की स्थिति में भारी वाहन को संभालने पर अधिक नियंत्रण मिलता है। ड्राइवर को असिस्टेड स्टीयरिंग की आसानी और सुरक्षा के लिए शिक्षित करना एक सरल प्रक्रिया नहीं थी।
दूसरी ओर, 5.7 लीटर का इंजन अपनी प्रभावशीलता और मजबूती के लिए व्यापक रूप से स्वीकार किया गया था, जो अन्य ट्रकों, जैसे युद्ध से क्षतिग्रस्त कई फोर्ड और शेवरले मॉडल के लिए प्राथमिक ऊर्जा स्रोत के रूप में काम करता था, जिनमें मूल रूप से महंगे पेट्रोल इंजन थे। उनके अलावा, OM 352 का उपयोग कई प्रत्यारोपणों में किया गया था, स्ट्रेनर से लेकर जहाजों तक, जिससे यह एक सच्चा 'वैश्विक' इंजन बन गया। 70 के दशक में, केबिन...