कई मोटर चालकों के लिए, एक दुर्घटना अतीत और वर्तमान के बीच एक विभाजन चिह्नित करने वाली एक दर्दनाक घटना होती है। हालांकि, प्रतिस्पर्धात्मक ड्राइवरों के लिए, गिरना दिनचर्या का हिस्सा होता है और यह एक प्रेरक कारक भी हो सकता है।
एक उल्लेखनीय उदाहरण ऑस्ट्रेलियाई Mick Doohan हैं, जो MotoGP के इतिहास के महानतम ड्राइवरों में से एक हैं। ग्रैंड प्रिक्स 500CC की शीर्ष श्रेणी में लगातार पांच खिताब जीतने से पहले उन्हें अपनी जापानी मशीन पर कई बार गिराया गया था, जो 1994 से 1998 तक चला। यह एक गंभीर दुर्घटना के बाद हुआ था जिसने उनके दाहिने टखने को लगभग निष्क्रिय कर दिया था, जिससे उन्हें रियर ब्रेक को सक्रिय करने के लिए अपने बाएं अंगूठे का उपयोग करना पड़ा। वर्तमान में, वह ऑस्ट्रेलिया के उत्तर-पूर्व और मोनाको में अपने अपार्टमेंट के बीच रहते हुए परिवार के साथ एक शांत जीवन जी रहे हैं।
वह मोटरसाइकिल जो इतनी गिरावट और चोटों के लिए जिम्मेदार थी, वह होंडा NSR500 थी। हालांकि दो-स्ट्रोक बाइक लोकप्रिय थीं, खासकर 90 के दशक के मोड़ पर, होंडा की NSR500 अपनी अत्यधिक शक्तिशाली प्रकृति के लिए पहचानी जाती थी।
NSR500 को होंडा की तीन-सिलेंडर NS500 का उत्तराधिकारी के रूप में डिज़ाइन किया गया था। इसका अनावरण 1984 में हुआ, जिसमें 90 डिग्री पर सिलेंडरों के बीच एक V4 इंजन और एक एकल क्रैंकशाफ्ट था, जो इसे दो क्रैंकशाफ्ट का उपयोग करने वाले प्रतिस्पर्धियों की तुलना में अधिक कॉम्पैक्ट और हल्का बनाता था। शुरू में, NSR500 का पहला संस्करण उल्टा बनाया गया था, और इंजन इसकी सबसे प्रमुख विशेषता नहीं थी।
उस समय, HRC नवाचार पर केंद्रित था। झुकाव को कम करने और पिछले पहिये के फिसलने को रोकने के लिए - जो 500cc दो-स्ट्रोक में एक आम समस्या थी - इंजीनियरिंग टीम ने गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को अधिकतम तक कम करने की मांग की। उन्होंने 32 लीटर के टैंक को, जो भरा होने पर लगभग 24 किलोग्राम का वजन करता था, इंजन के नीचे रखा, जहां आमतौर पर एग्जॉस्ट के एक्सपेंशन चैंबर होते थे। मोटरसाइकिल पर लगे होने पर सामान्य दिखने के बावजूद, यह विन्यास फेयरिंग के बिना भ्रम पैदा करता था।
इस विचित्र डिजाइन को पूरा करने के लिए, नुकीले भविष्यवादी टेल सेक्शन को Yasuyuki Tsurumi द्वारा डिज़ाइन किया गया था, जो एक मोटोक्रॉस विशेषज्ञ इंजीनियर थे जिन्होंने कभी भी डामर प्रोटोटाइप डिजाइन नहीं किया था, और उन्होंने कार्डबोर्ड से फेयरिंग को मैन्युअल रूप से आकार दिया। प्रारंभिक तर्क यह सुझाव देता था कि 20 लीटर के टैंक के साथ, मोटरसाइकिल का गुरुत्वाकर्षण का केंद्र पिछली NS500 की तुलना में लगभग 30 मिलीमीटर नीचे होगा। हालांकि, एक अप्रत्याशित कारक यह था कि जैसे-जैसे दौड़ आगे बढ़ी और ईंधन कम हुआ, मोटरसाइकिल का गुरुत्वाकर्षण का केंद्र 30 मिलीमीटर से अधिक बढ़ गया, जिससे हर चक्कर में गतिशीलता में भारी बदलाव आया।
इसके अतिरिक्त, ईंधन निचले हिस्से में इतना उतार-चढ़ाव करता था कि आंतरिक विभाजनों और सुरक्षात्मक फोम के बावजूद, इंजीनियर Freddie Spencer ने तीव्र ब्रेकिंग के दौरान पेट्रोल के वजन के डगमगाने को महसूस किया। इन विशिष्टताओं के बावजूद, स्पेंसर ने उसमें भाग ली गई पांच दौड़ में से तीन जीतीं, जिससे उनकी क्षमता मान्य हुई। हालांकि, उलटा लेआउट अत्यधिक जटिल और समस्याग्रस्त साबित हुआ, जो केवल 1984 के सीज़न तक चला।
1985 में, पारंपरिक वास्तुकला पर लौटते हुए, NSR500 ने खिताब जीता। 1987 में, होंडा ने V कोण को 112 डिग्री तक बदल दिया, जिससे 36 मिमी के चार केहिन कार्बोरेटर का उपयोग और चार इंटरकनेक्टेड एक्सपेंशन चैंबर्स के माध्यम से एग्जॉस्ट गैसों का गुजरना संभव हुआ। इस संशोधन के साथ, वेन गार्डनर ने '87 विश्व चैम्पियनशिप हासिल की।
दशक के अंत में, NSR500 में काफी विकास हुआ। 1988 में रीडिज़ाइन और 1989 में परिष्कृत, मोटरसाइकिल को एक अत्यंत कठोर एल्यूमीनियम ट्विन-स्पार फ्रेम, एक घुमावदार स्विंगआर्म और क्विकशिफ्टर सिस्टम का एक आदिम संस्करण मिला। इंजन 12,000 आरपीएम पर प्रभावशाली 165 हॉर्सपावर उत्पन्न करता था, जो 1960 के दशक के एक पौराणिक होंडा फोर-स्ट्रोक इंजन का दोगुना था, जिससे मोटरसाइकिल 310 किमी/घंटा से अधिक की गति तक पहुंच गई। चुनौती शक्ति वितरण में निहित थी, जिसकी विशेषता बहुत अचानक शिखर थे जिनके लिए उच्च गति की आवश्यकता होती थी। सुज़ुका और असेन जैसे तेज ट्रैक पर, इंजन अत्यधिक था; अधिक बंद सर्किट पर, गतिशीलता मोटरसाइकिल को अप्रत्याशित बना देती थी।
80 के दशक से 90 के दशक में संक्रमण ने 500cc विश्व चैंपियनशिप को एक चौराहे पर ला दिया, क्योंकि मशीनों को महंगा, खतरनाक और नियंत्रित करने में कठिन माना जाता था, जिससे कुछ निजी टीमों को ग्रिड छोड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा। इस बीच, होंडा गुप्त रूप से अपनी मोटरसाइकिल की अस्थिरता की जांच कर रही थी, यह पता लगाते हुए कि ड्राइविंग समस्या स्वयं सिंगल-क्रैंकशाफ्ट V4 इंजन से आ रही थी, जिसकी प्रतिक्रिया बहुत अचानक थी।
1988 में, होंडा ने दो क्रैंकशाफ्ट और एक नए इग्निशन क्रम वाले एक प्रोटोटाइप का परीक्षण किया, जहां सभी सिलेंडर एक साथ जलते थे। हालांकि ट्रैक्शन में काफी सुधार हुआ, संयुक्त विस्फोटों के प्रभाव के कारण इंजन गियरबॉक्स के गियर को तेजी से क्षतिग्रस्त कर रहा था, जिससे ट्रांसमिशन की प्रतिरोधक क्षमता की कमी के कारण विचार को खारिज कर दिया गया।
टर्निंग पॉइंट 1991 में आया, जब FIM ने नियमों को संशोधित किया, मोटरसाइकिलों का न्यूनतम वजन 15 किलोग्राम (130 किलोग्राम तक) बढ़ा दिया। होंडा ने इस अतिरिक्त वजन का उपयोग गियरबॉक्स की संरचना को मजबूत करने के लिए किया, जो अब तनाव का समर्थन करेगा। 1992 में, होंडा ने अपनी रचना लॉन्च की: NSR500 बिग बैंग।
इस पुनर्संरचना ने चार सिलेंडरों को लगभग एक साथ (70 डिग्री की एक छोटी अवधि में) विस्फोट करने के लिए मजबूर किया। रहस्य विस्फोटों में नहीं था, बल्कि बाद की अवधि में था: इंजन लंबे 290 डिग्री के रोटेशन को पूरी तरह से मुक्त छोड़ देता था। पिछले इंजनों, जिन्हें 'स्क्रीमर्स' के नाम से जाना जाता था, में सिलेंडर वैकल्पिक रूप से प्रत्येक 180 डिग्री पर जलते थे, जिससे एक निरंतर प्रणोदन उत्पन्न होता था जो पिछले टायर को फिसलने और कोनों से बाहर निकलते समय ज़्यादा गरम होने का कारण बनता था। बिग बैंग इंजन के साथ, 'शक्ति की अनुपस्थिति' का यह संक्षिप्त क्षण रबर को डामर पर पकड़ वापस पाने की अनुमति देता था, जिससे शक्ति की बर्बादी हल हो जाती थी।
नए इंजन को Mick Doohan, Gardner और युवा Alex Crivillé के साथ पेश किया गया। डूहान ने ग्रिड पर प्रभुत्व जमाया, वर्ष की पहली चार दौड़ें आसानी से जीत लीं। क्रिविल्ले ने अपनी तीसरी दौड़ में पोडियम हासिल किया और उसके तुरंत बाद अपनी पहली दौड़ जीती।
प्रतिद्वंद्वी टीमों में, सवाल यह था कि होंडा ने इंजन में क्या किया था। जवाब ध्वनि के माध्यम से आया: दो-स्ट्रोक की विशिष्ट तीखी चीख को एक गहरी, खुरदरी और 'पॉपिंग' प्रभाव वाली गड़गड़ाहट से बदल दिया गया। प्रतिद्वंद्वियों ने ध्वनिक जासूसी का सहारा लिया, होंडा के एग्जॉस्ट के ध्वनि चोटियों को रिकॉर्ड और विश्लेषण करने के लिए पोर्टेबल ऑसिलोस्कोप का उपयोग किया, यह पता लगाया कि मोटरसाइकिल सिलेंडरों को लगभग एक ही समय में फायर करती है। इस प्रकार यह किंवदंती उत्पन्न हुई कि यामाहा ने होंडा की गड़गड़ाहट को समझने के लिए पियानो ट्यूनर को भेजने के लिए अपनी संगीत वाद्ययंत्र डिवीजन को कैसे कैसेट टेप भेजे होंगे। हालांकि, वास्तविकता कम रोमांटिक है: काम दौड़ टीमों के टेलीमेट्री इंजीनियरों द्वारा किया गया था, न कि केवल यामाहा द्वारा। सुजुकी ने भी एक समान प्रक्रिया की, और पहली प्रतिद्वंद्वी जिसने ध्वनि तरंग को समझा और जर्मनी में हॉकनहाइम में अपना खुद का 'बिग बैंग' लॉन्च किया। बाद में, कागिवा ने असेन में अपना संस्करण प्रस्तुत किया, और केवल तभी यामाहा ने हंगारोरिंग में अपनी अवधारणा लागू की।
इस कहानी की उत्पत्ति उस सम्मान से जुड़ी है जो यामाहा अपनी संगीत वाद्ययंत्र डिवीजन को देती थी। दोनों कंपनियां, हालांकि कानूनी रूप से अलग हैं, तालमेल में काम करती हैं, कभी-कभी परियोजनाओं में सहयोग करती हैं, जैसे लेक्सस LFA की गड़गड़ाहट, जहां टोयोटा ने सुपरकार के एग्जॉस्ट में पवन वाद्ययंत्र के प्रतिध्वनि में अपने ज्ञान को लागू करने के लिए यामाहा को काम पर रखा।
बिग बैंग का शुरुआती सीज़न होंडा के प्रारंभिक प्रभुत्व के साथ शुरू हुआ, लेकिन यह नीदरलैंड में असेन में एक गंभीर दुर्घटना से दुखद रूप से बाधित हुआ, जिससे Mick Doohan के दाहिने पैर के अंगूठे के कटने का खतरा था। वह कई चरणों के लिए अनुपस्थित रहे और साल के अंत में लौटने की कोशिश की, लेकिन खिताब वेन रेनी और उनकी यामाहा को मिला। ठीक होने के दौरान, डूहान ने स्वीकार किया कि उन्होंने होंडा की फैक्ट्री टीम में अपनी जगह बनाए रखने के लिए असंभव किया।
दाहिने पैर की ताकत और गतिशीलता के लगभग पूर्ण नुकसान के साथ, वह अब ब्रेक पेडल संचालित नहीं कर सकते थे। इस समय, टीम ने एक क्रांतिकारी समाधान विकसित किया: बाएं अंगूठे पर एक छोटे लीवर द्वारा नियंत्रित रियर ब्रेक। बाएं हाथ का उपयोग करके दाहिने पैर के कार्य की भरपाई करते हुए, डूहान ने अपने शरीर और दिमाग को हिंसक NSR500 के अनुकूल बना लिया। इसके बाद ऑस्ट्रेलियाई ने अपना सर्वश्रेष्ठ चरण शुरू किया। अपनी नई शारीरिक स्थिति के अनुकूल और बिग बैंग इंजन द्वारा राक्षस NSR500 को पालतू बनाने के साथ, डूहान अजेय बन गए। 1994 में, उन्होंने अपना पहला विश्व खिताब जीता, जिससे पांच लगातार चैंपियनशिप (1994 से 1998) की एक विरासत शुरू हुई।
इस सफलता का चरम 1997 में आया। इस साल, डूहान ने विरोधियों पर हावी होकर कैलेंडर की 15 दौड़ में से 12 जीतीं और अन्य दो में दूसरे स्थान पर रहे। उन्होंने केवल आखिरी दौड़ में अंक प्राप्त नहीं किए, जो ऑस्ट्रेलिया में घर पर आयोजित की गई थी, क्योंकि वह छह सेकंड से अधिक की बढ़त के साथ लीड करते हुए गिर गए थे। उनका प्रभुत्व इतना स्पष्ट था कि 1996 में, उन्हें ऑटोमोटिव में उनके योगदान के लिए ऑस्ट्रेलियाई ऑर्डर ऑफ मेरिट (AM) नामित किया गया था।
भले ही वे अपनी समान मोटरसाइकिलों पर आठ प्रतिद्वंद्वियों के खिलाफ प्रतिस्पर्धा कर रहे थे, ऑस्ट्रेलियाई की श्रेष्ठता लगभग अविश्वसनीय थी। उनकी रणनीति पहले चक्करों में आरामदायक बढ़त बनाने के लिए अधिकतम गति से तेज करना और फिर शेष दौड़ की सीमा से काफी नीचे सवारी करना, बस फिनिश लाइन तक 'घूमना' थी। इस तकनीकी अंतर का एक बड़ा हिस्सा, पायलट की प्रतिभा के अलावा, उनके टीम बॉस, इंजीनियर जेरेमी बर्गस से आया था। बर्गस वह थे जिन्होंने NSR500 की ज्यामिति और सस्पेंशन को इतनी सटीकता से समायोजित किया कि मोटरसाइकिल डूहान के शरीर का विस्तार बन गई। इस उत्कृष्टता ने होंडा के उच्च तकनीकी नेतृत्व में असंतोष पैदा किया, और 1994 से 1998 के बीच डूहान को टीम के तकनीकी स्टाफ पर असामान्य अधिकार प्राप्त हुआ, क्योंकि NSR500 में इस अवधि के दौरान बड़े बदलाव नहीं हुए थे।