मानव रचनाओं में निहित अपूर्णता पर विचार करने से इस बात का विश्लेषण होता है कि वाहन, उनकी प्रकृति की परवाह किए बिना, आलोचना और सुधार की कल्पना के अधीन होते हैं। हालांकि पूर्णता की खोज एक सराहनीय आदर्श है, जैसे कि गंभीर दुर्घटनाओं में शून्य मृत्यु प्राप्त करने की वोल्वो की महत्वाकांक्षा, ऐसी प्रतिरक्षा तक पहुंचने की प्रक्रिया अनिश्चित है।
उत्साही अक्सर लॉन्च का विश्लेषण करते हैं, चाहे प्रशंसा के साथ या शिकायत के साथ, वाहनों की जांच ऑटोमोटिव जजों की कठोरता से करते हैं। यहां तक कि फेरारी एफ-40 और मैकलारेन एफ-1 जैसे दिग्गज भी जांच के दायरे में आते हैं, जिससे काल्पनिक या वास्तविक संशोधन होते हैं, जैसा कि गॉर्डन मरे की कंपनी द्वारा किया गया था।
यह लेख डेटा पर आधारित ऐतिहासिक विश्लेषण से परे जाने का प्रस्ताव करता है, राष्ट्रीय बाजार में दो प्रसिद्ध कारों को बेहतर बनाने के बारे में राय प्रदान करता है और संभवतः एक वैश्विक आइकन की स्थिति को बदल सकता है। एक तीसरा, अधिक विवादास्पद उदाहरण, एक राजस्व की शर्मनाक वापसी से संबंधित होगा जो गायब हो गया था।
डेल रे 2.3 में सुधार
जब फोर्ड लैंडौ को डेल रे ने प्रतिस्थापित किया, तो पिछले मॉडल का नियमित उपभोक्ता एक महत्वपूर्ण नुकसान महसूस करता था। पहियों पर विशाल धातु का कालीन, बोनट के नीचे शक्तिशाली इंजन के साथ, को एक फोर्ड ग्रेनाडा से बदल दिया गया था जिसमें क्षमता की गंभीर समस्याएं थीं। पिछली सीट पर अखबार पढ़ने के आराम, जिसमें पर्याप्त जगह थी, को खो दिया गया था, क्योंकि डेल रे छोटा माना जाता था और एक सच्चे फोर्ड लक्जरी कार होने के लिए अपर्याप्त व्हीलबेस रखता था।
ब्राजील में इलेक्ट्रिक खिड़कियां पेश करने वाले वाहन होने के बावजूद, डेल रे लैंडौ के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं कर सका। यदि प्लेटफॉर्म लागत तर्कसंगतता से समझौता किए बिना कोरसेल बेस से आगे विस्तार की अनुमति नहीं देता था, तो सिरा प्री-CHT से अधिक मजबूत इंजन का उपयोग करने की संभावना थी, जिसका उपयोग कोरसेल में किया जाता था। यह इंजन, 2.3 लीटर OHC जॉर्ज, जिसे साओ पाउलो में अपने ब्राजीलियाई फाउंड्री के कारण 'ताउबाटे' कहा जाता था, डेल रे को पुनर्जीवित कर सकता था, एक ऐसी कार के लिए विश्वसनीय शक्ति प्रदान करता था जो अपनी लक्जरी भावना बनाए रखनी चाहिए थी।
चार सिलेंडर वाले बड़े इंजन का उपयोग न करने के नुकसान ज्ञात हैं: वजन, खराब ईंधन दक्षता और कोरसेल/डेल रे के बोनट में एक क्रॉसबार के कारण स्थापना में कठिनाई। हालांकि, डेल रे के लक्षित दर्शकों को संभवतः कम ईंधन खपत वाले वाहन की तुलना में संचालन में अधिक फुर्तीला और चिकना वाहन पसंद आता, क्योंकि यह एक लक्जरी वाहन था। अतिरिक्त इंजन लगभग 80 किलोग्राम भारी होता, लेकिन फोर्ड इंजीनियरिंग इसे पीछे की ओर अधिक स्थित कर सकती थी।
1984 में, इस इंजन पर डेल रे के एक पूरी तरह से नए प्रतिस्थापन, प्रोजेक्ट ओमेगा II, के लिए विचार किया गया था, लेकिन यह कभी साकार नहीं हुआ। 2.3 लीटर, जिसे निर्यात किया जाता था, को ब्लू ओवल शाखा के मूल मोटर 1.6 लीटर के बजाय इस बॉडीवर्क को ऊर्जा देने के लिए चुना गया था। विपणन के दृष्टिकोण से, 1983 के डेल रे को एक बिल्कुल नए CHT इंजन वाले एस्कॉर्ट XR3 के साथ सीधी रेखा में प्रतिस्पर्धा करते देखना दिलचस्प होगा, जो ब्रांड की विवादित कार है, जो फोर्ड की एस्कॉर्ट के आकर्षण को कम करने की आशंका का सुझाव देता है।
बाद में, डेल रे को 1990 की लाइनअप के लिए फोक्सवैगन से VW AP800 प्राप्त हुआ, जिसने कार्यकारी को काफी हद तक बेहतर बनाया, हालांकि वह उस समय पहले से ही प्रतिस्पर्धियों से पीछे था।
F1 गियरबॉक्स के साथ फेरारी F50
F50 को एक प्रभावशाली सुपरकार के रूप में वर्णित किया गया है, जिसमें फॉर्मूला 1 डिज़ाइन से व्युत्पन्न इंजन है - अलग ब्लॉक, समान हेड, लेकिन एक्चुएशन में सरलीकृत, और प्रति सिलेंडर पांच वाल्व। इसका आक्रामक लुक कार्बन फाइबर मोनोकॉक पर बना है, जिसमें 4.7 लीटर V12 और ट्रांसमिशन संरचना से जुड़ा हुआ है।
इस मॉडल ने मोटरस्पोर्ट्स के साथ ब्रांड के एक मजबूत संबंध का प्रतिनिधित्व किया, मारानेलो के मोनोपोस्ट्स को दार्शनिक रूप से दोहराने की मांग की। 1995 में लॉन्च की गई F50 की एक विशिष्टता थी: यह सुपरकार सेगमेंट में सबसे शक्तिशाली कार नहीं थी, क्योंकि इससे पहले लॉन्च हुई बुगाटी EB 110, जगुआर XJ 220 और मैकलारेन F-1 में अधिक शक्ति और अंतिम गति थी।
F50 में 1987 की F40 की तुलना में मामूली रूप से बेहतर प्रदर्शन आंकड़े थे, लेकिन इसका विवादास्पद लुक और अधिक सुचारू ड्राइविंग, जो अधिक अनुकूल गियरबॉक्स और रैखिक इंजन द्वारा आसान हो गया था, ने पूर्ववर्ती की क्रूरता से परिचित प्रशंसकों के बीच एक अजीबपन पैदा किया। अधिक चलाने में आसान होने के बावजूद, ड्राइवर को सीधे संचरित इंजन कंपन ने आलोचना उत्पन्न की।
फेरारी नेतृत्व का इरादा एहसास, हैंडलिंग और ड्राइविंग अनुभव पर ध्यान केंद्रित करना था, जो बुगाटी और जगुआर जैसे प्रतिद्वंद्वियों से अलग था, जो तेज थे, लेकिन F1 चैंपियन के खेल डीएनए की कमी रखते थे। मैकलारेन, हालांकि तकनीकी रूप से उन्नत था, इसमें विशिष्ट विशेषताएं थीं। F40 की छाया बड़ी बनी रही, जिससे F50 को तीस वर्षों से अधिक समय तक उचित मान्यता नहीं मिल सकी।
क्या F50 अलग हो सकती थी यदि फेरारी ने F1 गियरबॉक्स विकसित किया होता, तितलियों द्वारा संचालित, ताकि इसे अपनी सबसे कट्टर सड़क कार में पेश किया जा सके। आधिकारिक तौर पर, इस प्रकार का गियरबॉक्स 1997 में F355 F1 के साथ आया, जो छह-स्पीड अनुक्रमिक ट्रांसमिशन था जिसने बदलावों को 125 मिलीसेकंड तक कम कर दिया, जो रेस ट्रैक से सीधे आई तकनीक का प्रतिनिधित्व करता है।