ईरान ने ब्रिक्स देशों से टिकाऊ और व्यवहार्य पर्यटन क्षेत्र बनाने का आह्वान किया

रेलवे और संबंधित सेवाओं के संघ के अध्यक्ष ने देश की परिवहन प्रणाली के उच्च लचीलेपन पर जोर दिया। उन्होंने उल्लेख किया कि प्रबंधन, राजनीतिक और कार्यक्रम उपायों को लागू करने के कारण, बुनियादी ढांचे के बड़े पैमाने पर विकास की आवश्यकता के बिना, मौजूदा रेलवे और सड़क नेटवर्क की माल ढुलाई क्षमता और यात्री प्रवाह को पचास प्रतिशत तक बढ़ाया जा सकता है।

IRNA की जानकारी के अनुसार, सोभान नाज़री ने सोमवार को एक प्रेस कॉन्फ्रेंस के दौरान इस लचीलेपन के महत्व पर बात की। उन्होंने बताया कि वर्तमान में लचीलेपन के लिए एक तरह की प्रतिस्पर्धा देखी जा रही है, क्योंकि फारस की खाड़ी एक प्रमुख अंतरराष्ट्रीय जलमार्ग है, और उस पर कोई भी प्रतिबंध न केवल ईरान को प्रभावित करता है, बल्कि कच्चे माल और वस्तुओं की आपूर्ति पर निर्भर अन्य देशों की अर्थव्यवस्थाओं को भी प्रभावित करता है।

नाज़री ने आगे कहा कि देश के रेलवे और सड़क परिवहन नेटवर्क की क्षमता का मूल्यांकन वर्तमान परिस्थितियों से व्यापक रूप से किया जाना चाहिए। बंदरगाहों के माध्यम से देश में आने वाले किसी भी माल को बाद में रेल और सड़कों सहित जमीनी परिवहन नेटवर्क के माध्यम से ले जाया जाना चाहिए।

पिछले दशक में माल ढुलाई के रुझानों पर टिप्पणी करते हुए, उन्होंने बताया कि ईरान में सड़क और रेल द्वारा कुल माल ढुलाई की मात्रा लगभग 211 बिलियन टन-किलोमीटर से बढ़कर 329 बिलियन टन-किलोमीटर हो गई है। यह वृद्धि प्रतिबंधों और विभिन्न आर्थिक कठिनाइयों के बीच हुई जिसका सामना देश ने किया है।

रेलवे और संबंधित सेवाओं के संघ के अध्यक्ष ने इस बात पर प्रकाश डाला कि क्रय शक्ति समता के आधार पर गणना की गई ईरान की अर्थव्यवस्था दुनिया की सबसे बड़ी अर्थव्यवस्थाओं में से एक है, और परिवहन नेटवर्क का आकार और दक्षता इस स्थिति के अनुपात में है। रेलवे और सड़क नेटवर्क की लंबाई, वाहनों, वैगनों और ट्रकों की संख्या जैसे संकेतकों का विश्लेषण दिखाता है कि ईरान कई मापदंडों पर दुनिया के 15-20 देशों में स्थान रखता है, और देश के परिवहन नेटवर्क का आकार पिछले दो-तीन दशकों में बढ़ा है।

नाज़री ने स्पष्ट किया कि हालांकि संकट की अवधि के दौरान ऑटोमोटिव परिवहन सहित कुछ क्षेत्रों की उत्पादकता अस्थायी रूप से कम हो सकती है, लेकिन देश में माल ढुलाई का दीर्घकालिक रुझान ऊपर की ओर बना हुआ है, जो ईरान की परिवहन प्रणाली के महत्वपूर्ण लचीलेपन को दर्शाता है। उन्होंने यह भी उल्लेख किया कि सड़क और रेल सीमा कनेक्शनों की विविधता और विभिन्न बंदरगाहों तक पहुंच ईरान को परिवहन मार्गों की उच्च विविधता वाले देशों में से एक बनाती है, जबकि इसके सड़क और रेल नेटवर्क लंबाई के मामले में दुनिया में सबसे बड़े में से हैं।

संघ के अध्यक्ष ने जोर देकर कहा कि मार्गों की विविधता और नेटवर्क की विशालता ने देश के झटकों के प्रति लचीलेपन को बढ़ाया है। कुछ मामलों में, परिवहन नेटवर्क की स्थिरता प्रारंभिक पूर्वानुमानों से अधिक रही है, जिससे देश पर डाले गए दबाव के लक्ष्यों की प्राप्ति रुक गई है। हालांकि, उन्होंने इस बात पर जोर दिया कि परिवहन के दृष्टिकोण से ईरान लचीलेपन की प्रतिस्पर्धा में सफल हो सकता है, लेकिन रेलवे और सड़क नेटवर्क का उपयोग अक्षम तरीके से किया जाता है, और उपलब्ध क्षमता का एक बड़ा हिस्सा अप्रयुक्त रहता है।

नाज़री ने दोहराया कि कार्यक्रम, प्रबंधन और राजनीतिक उपायों के एक समूह के माध्यम से, नई बुनियादी ढांचे के पूंजीगत निर्माण की आवश्यकता के बिना, मौजूदा नेटवर्क पर माल और यात्री परिवहन को 50 प्रतिशत तक बढ़ाया जा सकता है। इसलिए, नेटवर्क की भौतिक क्षमता के बारे में कोई गंभीर चिंता नहीं है; मुख्य समस्या उत्पादकता बढ़ाना और प्रबंधन दृष्टिकोण में सुधार करना है।

संघ के अध्यक्ष ने यह भी बताया कि परिवहन क्षेत्र में कम उत्पादकता और गुणवत्ता देश की अर्थव्यवस्था की एक मौलिक समस्या है। ईरान में ट्रकों और वैगनों की उत्पादकता इष्टतम वैश्विक मानकों के लगभग एक तिहाई से एक चौथाई के बराबर है, और रेलवे नेटवर्क की उत्पादकता वैश्विक मानदंडों का लगभग दसवां से पंद्रहवां हिस्सा है। सोभान नाज़री ने परिवहन उद्योग और मीडिया के बीच के अंतर पर टिप्पणी करते हुए कहा कि उद्योग के प्रबंधक और विशेषज्ञ मीडिया के साथ पर्याप्त रूप से जुड़े हुए नहीं हैं, इसलिए इस क्षेत्र की समस्याएं पर्याप्त सार्वजनिक मांग नहीं बन पाई हैं।

वैगनों के आयात के संबंध में, उन्होंने बताया कि वर्तमान परिस्थितियों में माल और यात्री वैगनों का आयात प्रतिबंधित है, जबकि कुछ शर्तों के तहत लोकोमोटिव का आयात संभव है। फिर भी, परिवहन उद्योग के कार्यकर्ताओं का मानना है कि अभी वैगनों के उत्पादन की तुलना में उनके स्वामित्व अधिक महत्वपूर्ण है। नाज़री ने यह भी उल्लेख किया कि वर्तमान में देश की माल ढुलाई में रेलवे परिवहन का हिस्सा लगभग 8 प्रतिशत है, जबकि पांच वर्षीय योजनाओं में माल ढुलाई में 30 प्रतिशत और यात्री परिवहन में 20 प्रतिशत तक पहुंचने का लक्ष्य रखा गया था, जिसे हासिल नहीं किया गया। इन लक्ष्यों को प्राप्त न कर पाने का कारण रोलिंग स्टॉक की कमी बताई गई है, और वैगनों के आयात का उदारीकरण इस समस्या को आंशिक रूप से हल कर सकता है, लेकिन इसका मतलब घरेलू निर्माताओं की क्षमताओं को नजरअंदाज करना नहीं है। उन्होंने जोर देकर कहा कि स्थानीय वैगन निर्माताओं में देश की जरूरतों को पूरा करने के लिए पर्याप्त क्षमता है, और उत्पादन क्षमता की कमी के बारे में कहना गलत है। हाल के वर्षों में मुख्य समस्या आदेशों की कमी और रेलवे उद्योग में निवेश आकर्षण में कमी रही है। नाज़री ने कानून संख्या 12, जो प्रतिस्पर्धी उत्पादन के लिए बाधाओं को हटाने और देश की वित्तीय प्रणाली में सुधार के बारे में है, का हवाला दिया, जिसके अनुसार सरकार ने संचालन शुरू होने के कई वर्षों बाद वैगनों की खरीद लागत का भुगतान करने का वादा किया था। इस दायित्व को पूरा करने से आंतरिक निवेश रिटर्न दर बढ़ सकती है और वसूली की अवधि कम हो सकती है। उन्होंने सरकार से ऊर्जा अनुकूलन और रणनीतिक प्रबंधन संगठन की क्षमता का उपयोग करके उद्योग की निवेश आकर्षण बढ़ाने का आग्रह किया। संघ के अध्यक्ष ने निष्कर्ष निकाला कि वैगनों के आयात की आवश्यकता का निर्णय आर्थिक आकर्षण बनाने और निवेशकों को आकर्षित करने के बाद लिया जा सकता है, क्योंकि आयात वास्तविक बाजार मांग और मौजूदा क्षमताओं के उपयोग के बाद ही किया जाना चाहिए।

फंडों और तथाकथित 'अर्ध-सरकारी' संरचनाओं की गतिविधियों के संबंध में, नाज़री ने उल्लेख किया कि उनमें से कुछ, सरकारी हिस्सेदारी के अभाव में भी, सरकारी शैली में प्रबंधित होते हैं, और उनके परिणाम भारी उतार-चढ़ाव के अधीन होते हैं। पिछले साल, रेलवे कर्मचारियों के बचत कोष की सहायक कंपनियों ने पिछले वर्ष की तुलना में 130 प्रतिशत अधिक लाभ कमाया। इस वृद्धि का कुछ हिस्सा मुद्रास्फीति से जुड़ा है, और दूसरा सहायक कंपनियों के बेहतर प्रदर्शन से, हालांकि एक वर्ष में लाभ में तेज वृद्धि इन संरचनाओं की अस्थिरता का संकेत दे सकती है और ऐसे रुझान के जारी रहने की गारंटी नहीं देती है। उन्होंने यह भी उल्लेख किया कि उद्यमों का बड़े पैमाने पर प्रबंधन हमेशा प्रबंधन जोखिमों से जुड़ा होता है, और यहां तक कि निजी क्षेत्र में भी सीईओ का बदलना कंपनी के वित्तीय परिणामों पर गंभीर प्रभाव डाल सकता है। फिर भी, अनुभव ने दिखाया है कि निजी अर्थव्यवस्थाएं आमतौर पर अधिक लचीले, उत्पादक और ईमानदार तरीके से प्रबंधित होती हैं, इसलिए यह सुझाव दिया जाता है कि फंड और इसी तरह की संरचनाएं उद्यमों के प्रत्यक्ष प्रबंधन से दूर रहें। 90 या 100 प्रतिशत उद्यमों के स्वामित्व के बजाय, वे लगभग 200 प्रकार के अल्पकालिक और तरल निवेशों के विविध पोर्टफोलियो के रूप में अपनी पूंजी का प्रबंधन कर सकते हैं, जिसमें कंपनियों के शेयर, प्रतिभूतियां, स्वर्ण फंड और अन्य वित्तीय उपकरण शामिल हैं।

संघ के अध्यक्ष ने ईंधन की कीमतों के परिवहन के बीच प्रतिस्पर्धा पर पड़ने वाले प्रभाव पर टिप्पणी करते हुए कहा कि ईरान में पेट्रोल और डीजल की बहुत कम कीमत कृत्रिम रूप से ऑटो और यात्री परिवहन की लागत को कम रखती है, जिससे माल मालिकों और यात्रियों के लिए स्वचालित विकल्प चुनना आसान हो जाता है। उन्होंने इसे 20 प्रमुख विश्व अर्थव्यवस्थाओं की स्थिति से तुलना की, जहां लगभग आधा माल बड़े पैमाने पर तरीकों से ले जाया जाता है, और कुछ देशों में रेलवे और आंतरिक जलमार्गों का संयुक्त हिस्सा 80 प्रतिशत तक पहुंच जाता है, जबकि ईरान में प्रभावी आंतरिक जलमार्ग नहीं हैं, और रेलवे का हिस्सा केवल लगभग 8 प्रतिशत है। नाज़री ने अनुमान लगाया कि विवेकपूर्ण, क्रमिक ईंधन सुधार, पूरक परिवहन नीतियों के साथ, सार्वजनिक परिवहन की क्षमता को बढ़ा सकता है, विशेष रूप से रेलवे का। हालांकि, ऐसी नीति को लागू करने से पहले सार्वजनिक परिवहन का वास्तविक विकास सुनिश्चित करना आवश्यक है ताकि अधिक यात्री वैगन और बसें जनता के लिए सुलभ हों।

उन्होंने यह भी उल्लेख किया कि मूल्य सुधार का दीर्घकालिक प्रभाव अर्थव्यवस्था के अन्य क्षेत्रों में अधिक तर्कसंगत निर्णय लेने में होगा। उदाहरण के लिए, कुछ इस्पात संयंत्र उन स्थानों पर बनाए गए हैं जो जल संसाधनों या बंदरगाहों से दूर हैं और जिनकी निर्यात स्थिति अच्छी नहीं है; हालांकि, ईंधन और परिवहन की लागत के मामूली हिस्से के कारण, उनका खराब स्थान आर्थिक रूप से उचित साबित हुआ है। ऐसे स्थान संबंधी निर्णयों के परिणाम देश की अर्थव्यवस्था में दशकों या सदियों तक बने रह सकते हैं, क्योंकि सीमित जल संसाधनों को इन उद्योगों को आवंटित किया जाना चाहिए, और कच्चे माल और उत्पादों के परिवहन के लिए बड़ी मात्रा में ईंधन की खपत होती है। नाज़री ने जोर देकर कहा कि औद्योगिक स्थान निर्धारण की गणना में डीजल की वास्तविक कीमत और वैकल्पिक लागतों को ध्यान में नहीं रखा जाता है, क्योंकि परिवहन लागत उत्पादन लागत का बहुत छोटा हिस्सा होती है। उदाहरण के लिए, कुछ ईरानी इस्पात कंपनियों के वित्तीय विवरण में परिवहन लागत राजस्व का केवल 2-2.5 प्रतिशत हो सकती है, जबकि यह आंकड़ा समान विदेशी कंपनियों में काफी अधिक है। उन्होंने निष्कर्ष निकाला कि ऊर्जा, पानी और परिवहन पर छिपी हुई सब्सिडी कुछ उद्योगों की वित्तीय रिपोर्टिंग में जमा हो जाती है, जिससे उनका लाभ मार्जिन बढ़ता है, जबकि अधिकांश बड़ी वैश्विक कंपनियों में वार्षिक लाभप्रदता अधिक सीमित होती है। नतीजतन, मूल्य श्रृंखला के कुछ हिस्से ऊर्जा किराए और छिपी हुई सब्सिडी के कारण अत्यधिक लाभदायक हो जाते हैं, जबकि अन्य लागत वहन करते हैं, यानी लॉजिस्टिक्स, जल संसाधन और बिजली ग्रिड गैर-इष्टतम स्थान वाले उद्योगों की लाभप्रदता को बनाए रखते हैं।