मोटरवे डेवलपर्स के संघ ने सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय से अनुरोध किया है कि वह अद्यतन बिल्ड-ऑपरेट-ट्रांसफर (BOT) मॉडल में कई प्रावधानों पर पुनर्विचार करे, क्योंकि अनसुलझे मुद्दे सड़कों के निर्माण में निजी भागीदारी को कम कर सकते हैं।
मंगलवार को राजमार्ग सचिव, वी उमाशनकर को संबोधित पत्र में, नेशनल फेडरेशन ऑफ हाईवे कंस्ट्रक्टर्स (NHBF) ने बताया कि नवीनीकृत कंसेशन समझौते (MCA) में 'जोखिम वितरण, परियोजना की व्यवहार्यता और वित्तीय स्थिरता से संबंधित कुछ मूलभूत प्रश्न' अनसुलझे हैं, और इसमें बदलाव की आवश्यकता वाले 16 महत्वपूर्ण बिंदु बताए गए हैं। यह संशोधित MCA केवल नौ दिन पहले प्रस्तुत किया गया था।
संघ की मुख्य चिंता मध्यस्थता प्रावधान से संबंधित है। वित्त मंत्रालय के दिशानिर्देशों के अनुसार, संशोधित MCA में यह प्रावधान है कि 10 करोड़ रुपये से अधिक के किसी भी विवाद को मध्यस्थता के लिए नहीं भेजा जाएगा, बल्कि सुलह तंत्र के माध्यम से हल किया जाएगा। पत्र के अनुसार, यह नियम बड़े महत्व के दीर्घकालिक संविदात्मक दायित्वों में भाग लेने वाले निवेशकों और ऋणदाताओं के बीच गंभीर चिंता पैदा करता है।
संघ ने सरकार से मध्यस्थता पर लगाए गए निश्चित मौद्रिक प्रतिबंध को हटाने और प्रभावी और समय पर समाधान सुनिश्चित करने के लिए उपयुक्त एड हॉक या संस्थागत मध्यस्थता संरचना के माध्यम से विवाद समाधान की अनुमति देने की मांग की।
वित्त मंत्रालय द्वारा सरकारी खरीद में मध्यस्थता मामलों की संख्या को कम करने के उद्देश्य से निर्देश जारी करने के बाद मंत्रालय ने इस प्रावधान को लागू किया। हालांकि, उद्योग विशेषज्ञ इस नियम की प्रयोज्यता पर विभाजित हैं। एक वरिष्ठ उद्योग प्रमुख ने टिप्पणी की: 'ये निर्देश बस ऐसे ही हैं - वे बाध्यकारी नहीं हैं। रेलवे अभी भी मध्यस्थता का उपयोग करते हैं।'
दिल्ली में FICCI द्वारा बुधवार को आयोजित एक उद्योग कार्यक्रम के दौरान, अफकॉन्स इंफ्रास्ट्रक्चर के प्रबंध निदेशक परास्मिवन श्रीनिवासन ने केंद्रीय मंत्री नितिन गडकरी से इसी तरह की चिंता व्यक्त की। उन्होंने कहा कि भारत अपने स्वयं के अनुबंधों में मध्यस्थता से बचते हुए मध्यस्थता केंद्र बनने का लक्ष्य नहीं रख सकता, जिसे उन्होंने 'बड़ी विरोधाभास' बताया।
इसके अलावा, संघ ने सरकार से राजमार्ग खंड पर यातायात में गिरावट के संबंध में कंसेशनर के डिफ़ॉल्ट प्रावधानों पर पुनर्विचार करने का भी अनुरोध किया। पत्र में तर्क दिया गया था: 'यातायात में लगातार 20 प्रतिशत की गिरावट को कंसेशनर के डिफ़ॉल्ट के रूप में वर्गीकृत करना, जिससे समाप्ति होती है, जोखिम का मौलिक रूप से गलत वितरण है। प्रणालीगत यातायात गिरावट मैक्रोइकॉनॉमिक कारकों, प्रतिस्पर्धी नेटवर्कों या नीति परिवर्तनों के कारण होती है - कारक जो डेवलपर के नियंत्रण से पूरी तरह बाहर हैं।'
मांग की गई थी कि मंत्रालय दो लगातार वर्षों में यातायात में तेज गिरावट को सरकारी प्राधिकरण के डिफ़ॉल्ट के रूप में पुनर्वर्गीकृत करे। इस बात पर जोर दिया गया कि सरकारी प्राधिकरण के डिफ़ॉल्ट की शर्तों के आधार पर समाप्ति भुगतान की गणना की जानी चाहिए ताकि ऋण और निवेशित पूंजी की रक्षा हो सके।
NHBF ने कहा कि सरकार के हस्तक्षेप के बिना डेवलपर्स के बीच ऐसे अनुबंधों में भाग लेने को लेकर चिंताएं उत्पन्न होंगी। पत्र के निष्कर्ष में कहा गया था: 'हम नियमित रूप से इन महत्वपूर्ण मुद्दों को आपके विचार के लिए प्रस्तुत करते हैं। हम विनम्रतापूर्वक बताते हैं कि इन मुख्य समस्याओं - विशेष रूप से यातायात गिरावट के अनुचित वर्गीकरण, विवाद समाधान और वास्तविक लागत पर देरी के मुआवजे के संबंध में - के समाधान के बिना, इस बात की प्रबल आशंका है कि आगामी निविदाएं शून्य आवेदनों और निजी भागीदारी की कमी के परिदृश्यों का सामना करती रहेंगी।'