1984 में, एक प्रोटोटाइप ने स्ट्रीट टायरों का उपयोग करते हुए ले मैन्स 24 घंटे की दौड़ में भाग लिया और अपनी संबंधित क्लास में जीत हासिल की। यह वाहन BF गुडरिच द्वारा प्रदान किया गया लोला T616-माज़दा नंबर 68 था, जिसे जॉन मॉर्टन, जॉन ओ'स्टीन और योशिमी कटायामा ने चलाया। कार ने सामान्य वर्गीकरण में दसवें स्थान पर चेकर्ड झंडा जीता और क्लास C2 की कारों के बीच विजेता थी।
यह उपलब्धि उल्लेखनीय है, यह देखते हुए कि ले मैन्स ऑटोमोटिव रेसिंग की सबसे बड़ी चुनौती का प्रतिनिधित्व करता है, जहां प्रसिद्ध कारें भी प्रतिस्पर्धी गति से एक पूरे दिन की दौड़ के दबाव में संघर्ष कर सकती हैं। ला सार्थ में एक कार को सड़क के अनुकूल टायरों के साथ रेस के लिए तैयार करना एक असामान्य कार्य है।
इन टायरों में पारंपरिक रेसिंग टायरों से अलग निर्माण और आयाम थे, जिसके लिए सस्पेंशन, वायुगतिकी, पहियों और गैर-निलंबित द्रव्यमान जैसे तत्वों को इन विशेषताओं को समायोजित करने के लिए फिर से डिजाइन करने की आवश्यकता थी। यहां तक कि व्हील आर्च के आयतन को भी बदलना पड़ा, क्योंकि वे उस आकार के प्रोटोटाइप में आमतौर पर उपयोग किए जाने वाले टायरों से छोटे थे। लोला ने इस अवसर का लाभ उठाया और मूल रूप से हल्के और कम वायुगतिकीय प्रतिरोध वाला कार डिज़ाइन किया था।
यह समझने के लिए कि यह लोला ले मैन्स में स्ट्रीट जैसे टायरों के साथ अपनी क्लास में कैसे जीत सका, कार्यक्रम की शुरुआत पर वापस जाना और टायरों के संदर्भ और बीएफ गुडरिच द्वारा उन्हें दुनिया की सबसे मांग वाली दौड़ में लाने के कारण को समझना आवश्यक है।
स्ट्रीट टायर... या लगभग वैसा ही
1960 के दशक के अंत में, बीएफ गुडरिच ने अमेरिकी बाजार में रेडियल टी/ए पेश किया। हालांकि यह नई तकनीक नहीं थी, लेकिन आम उपभोक्ता द्वारा इसका उपयोग अभी भी सीमित था। उस समय, अधिकांश टायर ओवरलैपिंग कैनवास के साथ डायगोनल कंस्ट्रक्शन का उपयोग करते थे। रेडियल टायर में पूरी तरह से अलग संरचना होती थी, जिसे कैरिकेज़ के रेडियल दिशा में व्यवस्थित स्टील तार की जाली द्वारा मजबूत किया जाता था, इसलिए इसका नाम रेडियल था।
ये टायर उच्च प्रदर्शन खंड के लिए लक्षित थे, विशेष रूप से मसल कारों के लिए, जिन्होंने 1960 के दशक के अंत में शक्ति में वृद्धि देखी, जो 1971 में चरम पर पहुंची, जिसमें 8 लीटर तक के इंजनों से लगभग 500 हॉर्सपावर वाली कारें थीं। रेडियल टायरों की श्रेष्ठता को हर पहलू में प्रदर्शित करने के लिए, न कि केवल आराम और स्थायित्व में, बीएफ गुडरिच ने उन्हें ट्रैक पर परीक्षण करने का विकल्प चुना जबकि अधिकांश रेसिंग टायर अभी भी डायगोनल थे, केवल IMSA ही रेडियल का उपयोग कर रहा था।
1970 और 1971 में सकारात्मक परिणाम प्राप्त करने के बाद, जिसमें पहले वर्ष में वॉटकिंस ग्लेन एससीसीए नेशनल में जीत शामिल थी, बीएफ गुडरिच ने 1972 में ले मैन्स में अपने रेडियल टायरों को प्रस्तुत करने का निर्णय लिया। उन्होंने जॉन ग्रीनवुड की Corvette 'स्टार्स एंड स्ट्राइप्स' को सुसज्जित किया, जिसने हुनाउडीयर्स/मुलसाने पर 320 किमी/घंटा से अधिक की गति हासिल की और अपनी श्रेणी में पोल पोजीशन हासिल की।
महत्वपूर्ण प्रगति 1981 में हुई, जब बीएफ गुडरिच ने नए हाई-परफॉर्मेंस स्पोर्ट्स कारों के लिए एक नई स्ट्रीट टायर लाइन विकसित करना शुरू किया। ये मॉडल 1960 के दशक की मसल कारों से पहले से ही अलग थे, खासकर यूरोपीय, क्योंकि वे मिशेलिन, पिरैली और गुडइयर जैसे ब्रांडों के प्रभुत्व वाले बाजार में प्रतिस्पर्धा करने का लक्ष्य रखते थे। इस प्रकार Comp T/A का जन्म हुआ, और बीएफ गुडरिच ने इसे ट्रैक पर रखने के पिछले उदाहरण का पालन करते हुए विकसित करने का निर्णय लिया।
अगले साल, कंपनी ने नए टायर का परीक्षण करने के लिए दो पोर्श 924 कैरेरा जीटीआर का ऑर्डर दिया, जो सबसे चुनौतीपूर्ण वातावरण में था। जिम बसबी और डॉक बंडी द्वारा बीएफ गुडरिच के नाम पर पंजीकृत इनमें से एक कार ने 1982 के ले मैन्स 24 घंटे की दौड़ में सामान्य रूप से 16वें स्थान पर समापन किया और अपनी श्रेणी में जीता। इस परिणाम ने प्रचार उद्देश्य को पूरा किया, लेकिन टायरों के व्यवहार ने बीएफ गुडरिच के उच्च प्रबंधन का ध्यान आकर्षित किया: दौड़ के लगभग दोपहर के समय, टीम ने केवल घिसाव का निरीक्षण करने के लिए एक टायर निकाला और पाया कि यह अभी भी अच्छी स्थिति में था। पोर्श लंबे समय तक ट्रैक पर भी रह सकता था, जिससे टीम को प्रतियोगियों पर बढ़त हासिल करने में मदद मिली।
इस सकारात्मक अनुभव ने बीएफ गुडरिच के अधिकारियों को सवाल करने के लिए प्रेरित किया: 'ले मैन्स में एक स्ट्रीट टायर की सीमा क्या है?' आखिरकार, यह एक मामूली पोर्श 924 था, न कि 935 या प्रोटोटाइप। कंपनी के हाई-परफॉर्मेंस डिवीजन के प्रभारी गैरी पेस ने प्रश्न को फिर से तैयार किया: क्या एक स्ट्रीट टायर से रेसिंग टायर बनाना संभव होगा? एक ऐसा टायर जो एक स्ट्रीट टायर के मूल निर्माण को बनाए रखते हुए एक प्रोटोटाइप के भार और तापमान का सामना कर सके?
इस कार्यक्रम से एक्सपेरिमेंटल टी/ए टायर निकले। वे केवल दुकानों से खरीदे गए Comp T/A टायर नहीं थे, न ही वे साइड में स्ट्रीट उत्पाद नाम के साथ पारंपरिक स्लिक थे। वे प्रतियोगिता के लिए बनाए गए प्रायोगिक टायर थे, लेकिन वे सार्वजनिक सड़कों के उपयोग के लिए डिज़ाइन किए गए रेडियल के विशेषताओं और निर्माण घटकों को संरक्षित करते थे।
हालांकि यह विपणन शब्दावली जैसा लग सकता है, परियोजना की हिम्मत इस बात को याद करके स्पष्ट हो जाती है कि एक स्लिक केवल ट्रेडलेस स्ट्रीट टायर नहीं है। सादे ट्रेड के अलावा, कैरिकेज़, रिटेनिंग बेल्ट, टखने और यौगिक संपर्क क्षेत्र के आकार, ड्रिफ्ट कठोरता और प्रतियोगिता के विशिष्ट भार और तापमान के तहत टायर की प्रतिक्रिया को नियंत्रित करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं।
दूसरी ओर, स्ट्रीट टायर को दिशा सटीकता और पकड़ को प्रभाव अवशोषण, गड्ढों के प्रति प्रतिरोध, स्थायित्व और आराम के साथ संतुलित करना होता है, जिसके लिए इसके यौगिकों को बहुत व्यापक तापमान सीमा (हालांकि स्लिक की तुलना में काफी कम) और विभिन्न प्रकार की सतहों पर काम करने की आवश्यकता होती है। सूखे पकड़ के अलावा, इसे घिसाव, रोलिंग प्रतिरोध और शोर से निपटना होता है।
संक्षेप में, स्लिक एक परिशुद्धता उपकरण है, जबकि स्ट्रीट टायर एक स्विस आर्मी चाकू के रूप में कार्य करता है - बहुक्रियाशील, लेकिन गैर-विशेषज्ञ। बीएफ गुडरिच इसी बहुमुखी प्रतिभा को एक्सपेरिमेंटल टी/ए में बनाए रखना चाहती थी। निर्माता ने स्वयं कहा कि कार्यक्रम को सड़क रेडियल टायर की विशेषताओं और घटकों को संरक्षित करते हुए, उच्च गति, उच्च पार्श्व भार और उच्च तापमान का समर्थन करना चाहिए। लोला में उपयोग किए गए टायरों का माप सामने 275/35 और पीछे 385/35 था, दोनों को केवल 13 इंच के पहियों पर लगाया गया था। यह विवरण कार के विकास में मौलिक था।
कार
इस परियोजना में, जिम बसबी ने केवल ड्राइवर के रूप में काम नहीं किया; वह बीएफ गुडरिच के विचार को एक प्रतिस्पर्धी कार में बदलने के लिए जिम्मेदार था। पहला कदम इंजन का चयन था। बसबी ने माज़दा 13बी, एक दो-रोटर वैनकेल, को चुना क्योंकि यह कॉम्पैक्ट, हल्का था और नवगठित ग्रुप C2 के लिए पर्याप्त शक्ति रखता था।
चेसिस के लिए, बसबी ने लोला से संपर्क किया। इस बिंदु पर, टायरों का मुद्दा केवल एक विपणन रणनीति नहीं रहा, क्योंकि ग्रुप C2 की अधिकांश कारों में 15 या 16 इंच के पहिये लगे थे, जबकि एक्सपेरिमेंटल टी/ए में केवल 13 इंच के थे। आमतौर पर, पहिये का आकार कार के विकास द्वारा निर्धारित किया जाता है, लेकिन इस मामले में, चूंकि बीएफ गुडरिच परियोजना को वित्तपोषित कर रही थी, लोला ने टायरों से शुरू होकर वाहन विकसित किया।
कार
मूल मॉडल, लोला T600, 16 इंच के पहियों का उपयोग करता था, और तीन इंच का अंतर छोटा लग सकता है, लेकिन यह महत्वपूर्ण प्रभाव डालता है। एक छोटा पहिया उचित ब्रेक की मांग करता है और टायर के सामने के क्षेत्र और व्हील आर्च के आकार दोनों में वायुगतिकीय प्रवाह को प्रभावित करता है। इसके अतिरिक्त, सस्पेंशन ज्यामिति टायर के आकार और व्हील-टायर असेंबली के वजन को ध्यान में रखती है, और यह ज्यामिति बदले में चेसिस पर सस्पेंशन के एंकरिंग और पिवट बिंदुओं को परिभाषित करती है।
इस बदलाव का पहला परिणाम एक अदृश्य पहलू में होता है: गैर-निलंबित द्रव्यमान। छोटे और हल्के संयोजन ने लोला को स्टीयरिंग व्हील पर स्थानांतरित प्रतिक्रिया को कम करने की अनुमति दी, जिसे 'बम्प स्टीयर' के रूप में जाना जाता है, जो सस्पेंशन के ऊर्ध्वाधर विस्थापन के दौरान अभिसरण में परिवर्तन के कारण होने वाली गति है। एक सड़क कार में, यह प्रभाव एक लहर से गुजरते समय महसूस किया जा सकता है, जिसमें स्टीयरिंग व्हील सूक्ष्म रूप से हिलता है। हालांकि, 250 किमी/घंटा या 280 किमी/घंटा पर, यह परिवर्तन नाटकीय रूप से बढ़ जाता है।
हालांकि सस्पेंशन में परिवर्तनों के बारे में कोई विशिष्ट विवरण नहीं है, लोला ने बताया कि छोटा और हल्का व्हील-टायर संयोजन बड़े 15 या 16 इंच के संयोजन की तुलना में सस्पेंशन के विकास में डिजाइनरों को अधिक स्वतंत्रता प्रदान करता था।
एक अन्य कारक व्हील-टायर संयोजन का बाहरी व्यास है। समान दूरी तय करने के लिए अधिक चक्कर लगाने के अलावा, यह व्हील आर्च के डिजाइन को संशोधित करता है, जो बदले में बॉडीवर्क के डिजाइन और परिणामस्वरूप वायुगतिकीय डिजाइन को बदल सकता है। 13 इंच के टायरों ने एक अधिक कॉम्पैक्ट फ्रंट एंड और कम ग्राउंड क्लीयरेंस की अनुमति दी; तुलना के लिए, T600 की ऊंचाई 1,054 मिमी थी, जबकि T616 की ऊंचाई 990 मिमी थी। व्हीलबेस को 2,710 मिमी से घटाकर 2,640 मिमी कर दिया गया, और फ्रंट ट्रैक चौड़ाई 1,570 मिमी से 1,510 मिमी हो गई, जबकि चौड़ाई 78.5 इंच पर स्थिर रही। टायर व्यास में छोटे थे, लेकिन पीछे 385 मिमी चौड़े बने रहे।
इस पूरी इंजीनियरिंग का परिणाम कम वायुगतिकीय खिंचाव वाली कार में हुआ, हालांकि यह केवल टायरों का विशिष्ट नहीं है। लोला ने T610 (T600 का उत्तराधिकारी) के अंडरबॉडी एयर डक्ट्स को शामिल किया, जिससे साफ हवा के प्रवाह के संपर्क में आने वाले बड़े रियर विंग पर निर्भरता कम हो गई। नतीजतन, T616 को एक निचला विंग मिला, जो शरीर की वायुगतिकीय ट्रेन के करीब था, जिससे लिफ्ट और ड्रैग के बीच संतुलन बना रहा। यह कार का एक बड़ा लाभ था, क्योंकि उच्च वायुगतिकीय भार तेज मोड़ में अधिक गति की अनुमति देता है, लेकिन प्रतिरोध सीधी रेखाओं में गति और ईंधन की खपत दोनों पर लागत लगाता है।
यहीं पर माज़दा 13बी का चुनाव उचित ठहराया जाता है। इंजन का वजन केवल 105 किलोग्राम था और यह लगभग 300 हॉर्सपावर उत्पन्न करता था - C2 मानकों के लिए मामूली शक्ति, लेकिन परियोजना के लिए बहुत फायदेमंद वजन-से-आकार अनुपात प्रदान करता था। ऐसा इसलिए है क्योंकि ग्रुप C2 ने न्यूनतम वजन 700 किलोग्राम निर्धारित किया था। 105 किलोग्राम के इंजन के साथ, कार का शेष भाग 595 किलोग्राम हो सकता था, जिससे सस्पेंशन आर्म्स और हेवलैंड गियरबॉक्स जैसे एंड्योर 24 घंटे के लिए अधिक मजबूत घटकों का उपयोग करना संभव हो गया।
इसके अलावा, कॉम्पैक्ट होने के कारण, इंजन ने वाहन के आयतन को बढ़ाए बिना यांत्रिक घटकों को सर्वोत्तम तरीके से फिट करने की अनुमति दी। वास्तव में, 13बी ने T616 के पिछले हिस्से को वही लाभ दिया जो 13 इंच के पहियों ने सामने वाले हिस्से को दिया था। कम त्वरण और ब्रेकिंग के लिए द्रव्यमान, हवा को विस्थापित करने के लिए कम आयतन और ईंधन दक्षता पर केंद्रित वास्तुकला के साथ, T616 ने अधिकतम गति का कुछ हिस्सा दक्षता के लिए बदल दिया। एक टाइम ट्रायल में, यह एक नुकसान जैसा लग सकता है; हालांकि, लंबी दूरी की दौड़ में, गणना अलग थी।
सैद्धांतिक रूप से, कार अपनी प्रस्तावना के लिए एकदम सही थी, लेकिन व्यावहारिक रूप से इसके कामकाज को साबित करने की आवश्यकता थी।
प्रारंभ
फरवरी 1984 में, बीएफ गुडरिच ने कार को डेयटोना 24 घंटे की दौड़ में ले गया, जहां लोला IMSA की GTP श्रेणी में प्रतिस्पर्धा कर रहे थे। टीम ने दो कारें पंजीकृत कीं: नंबर 67, जिसे जिम बसबी, रिक कनोप और बॉय हेजे चला रहे थे, जो 17वें स्थान पर शुरू हुआ, लेकिन इंजन की समस्याओं के कारण 391 लैप के बाद छोड़ दिया; और नंबर 68, जिसे पीट हैल्समर, रॉन ग्रैबल, रिक कनोप और डीटर क्वेस्टर चला रहे थे, जो 28वें स्थान पर निकला और 17वें स्थान पर दौड़ पूरी की।
हालांकि ये परिणाम पूरे कार्यक्रम को सही नहीं ठहराते थे, कम से कम एक कार ने अपनी पहली दौड़ पूरी की थी।
