भारत की पहली हाई-स्पीड रेलवे, जिस पर लंबे समय से केवल सिद्धांत में चर्चा हो रही थी, आज गुजरात में 357 किलोमीटर के तैयार वायाडक्ट, मुंबई के नीचे एक सुरंग मशीन और सूरत में शिंकानसेन मानक रेल ट्रैक का उत्पादन करने वाले कारखाने के रूप में मौजूद है।
मार्ग और तकनीकी विशिष्टताएँ
मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर (MAHSR) 508 किमी लंबा है और यह गुजरात (348 किमी), दादरा और नागर हवेली (4 किमी) और महाराष्ट्र (156 किमी) से होकर गुजरता है, जो 12 स्टेशनों और तीन डिपो को जोड़ता है। इस परियोजना को 2015 में मंजूरी दी गई थी और इसे जापान की तकनीकी सहायता और सॉफ्ट लोन वित्तपोषण के साथ लागू किया जा रहा है। इसे 320 किमी/घंटा की गति से चलने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जिससे छह घंटे की यात्रा लगभग दो घंटे तक कम हो जाएगी।
पहले विवादों का कारण बनने वाली सभी बाधाओं को दूर कर दिया गया है: 1,389.5 हेक्टेयर भूमि अधिग्रहित कर ली गई है, सभी अनुमतियाँ प्राप्त कर ली गई हैं, और 1,651 संचार लाइनों को स्थानांतरित कर दिया गया है। अब मुख्य कार्य इंजीनियरिंग कार्य और वित्तीय मामले हैं।
बुनियादी ढांचा और स्टेशन
आठ स्टेशन गुजरात में स्थित हैं (सबर्मती, अहमदाबाद, आनंद-नाडियाड, वडोदरा, बारच, सूरत, बिलमोरा, वापी), और चार महाराष्ट्र में हैं (बोयसर, विरार, ठाणे, BKC), जो गुजरात में काम की तेज गति की व्याख्या करता है। गुजरात में प्रत्येक स्टेशन में अपनी अनूठी वास्तुशिल्प विशेषताएं हैं: सबर्मती को गांधी चक्र रूपांकनों से सजाया गया है, अहमदाबाद को पतंगों की छवियों से, आनंद-नाडियाड सफेद क्रांति को संदर्भित करता है, और वडोदरा बरगद के पेड़ की शैली में है। सूरत स्टेशन एंटरोली में हीरे के चारों ओर बनाया गया है।
संरचनात्मक विशेषताएँ और प्रगति
मुख्य संरचनात्मक समाधान ऊंचाई है: मार्ग का 90% से अधिक हिस्सा, यानी 465 किमी, वायाडक्ट्स पर बनाया जा रहा है। निर्माण में तेजी लाने के लिए NHSRCL ने स्वयं संरचना के बजाय विधि का आयात किया। पूर्ण-स्पैन स्थापना विधि का उपयोग करते हुए, पूरे 40 मीटर लंबे बीम को ट्रैक के किनारे साइटों पर ढाला जाता है और जगह पर उठाया जाता है, हवा में खंडों में जोड़ने के बजाय। ऐसा प्रत्येक बीम लगभग 970 टन का होता है, जो भारतीय निर्माण के इतिहास में सबसे भारी बीम है। वर्तमान में भारत में इन बीमों के लिए लिफ्ट और वाहक का उत्पादन किया जा रहा है। NHSRCL का दावा है कि यह विधि मेट्रो में उपयोग की जाने वाली खंडीय तकनीक की तुलना में दस गुना तेज काम करती है।
13 जुलाई तक, 357 किमी वायाडक्ट का निर्माण पूरा हो गया था, जिसमें 212 किमी कंक्रीट सड़क मार्ग, 199 किमी समर्थन मस्तूल और 600,000 से अधिक शोर अवरोधक स्क्रीन शामिल हैं। उत्पादित 200 किमी स्लैब सड़क मार्ग में से, 88 किमी पहले ही बिछा दिए गए और इंजेक्ट किए गए हैं। स्टेशनों और डिपो के पास स्विचिंग पॉइंट स्थापित करना शुरू हो गया है।
क्रॉसिंग और नवाचार पर काम
ट्रैक में नदियों पर 25 पुल शामिल हैं, जिनमें से 17 पहले ही बन चुके हैं। सबर्मती, नर्मदा, तापी और वैतरना नदियों पर बड़े क्रॉसिंग बाकी हैं; वैतरना, जो 2,320 मीटर की ऊंचाई तक पहुंचती है, लाइन पर सबसे ऊंचा पुल होगा। जहां मार्ग राजमार्गों, नहरों और रेलवे को काटता है, वहां 28 स्टील पुल बनाए जा रहे हैं, जिनमें से 14 तैयार हैं। NHSRCL लगभग 65,000 टन स्टील की आवश्यकता का अनुमान लगाता है।
एक अदृश्य लेकिन महत्वपूर्ण नवीनता J-स्लैब प्रकार की बैलास्टलेस स्लीपर गेज है, जो जापानी विकास है, जो शिंकानसेन की सवारी गुणवत्ता सुनिश्चित करता है, और जिसे भारत में पहली बार लागू किया जा रहा है। पूर्व-निर्मित स्लैब को ढले हुए कंक्रीट परत पर स्थापित किया जाता है, जो 320 किमी/घंटा की गति पर गेज की स्थिति को स्थिर करता है।
महाराष्ट्र: परियोजना का जटिल हिस्सा
भूमि अधिग्रहण ने 2021 तक महाराष्ट्र में काम को धीमा कर दिया था। इस ठहराव की भरपाई की जा रही है, और वहां भी पूर्ण-स्पैन स्थापना विधि का उपयोग किया जा रहा है। आठ पहाड़ी सुरंगें बनाई जा रही हैं - सात पालघाट में और एक वाल्साड में, जिनमें से चार खुदाई चरण से गुजर चुकी हैं।
सबसे कठिन खंड BKC और शिलफटा के बीच 21 किलोमीटर की सुरंग है, जिसमें भारत में पहली भूमिगत रेलवे सुरंग शामिल है - तहां क्रीक नदी के नीचे लगभग 7 किमी लंबी सुरंग। 16 किलोमीटर को एक टीबीएम द्वारा काटा जाएगा, जिसमें भारत में उपयोग की गई सबसे बड़ी फ्रिज़ लगी हुई है - 350 टन का एक असेंबली जो इस महीने विखरोली में उतारा गया था। BKC की ओर खुदाई का काम शुरू हो गया है। नव-ऑस्ट्रियाई टनलिंग विधि से खोदे गए शेष 4.88 किमी पूरी तरह से खोदे जा चुके हैं, और अब लाइनिंग चल रही है।
कॉरिडोर के बिल्कुल अंत में, 32 मीटर की गहराई पर, BKC का निर्माण हो रहा है - कॉरिडोर का एकमात्र भूमिगत स्टेशन और भारत में पहला जहां स्लैब डालने का काम चल रहा है। इस स्टेशन के निर्माण के लिए देश के सबसे घने वित्तीय जिले में 18.7 मिलियन क्यूबिक मीटर मिट्टी हटाने की आवश्यकता थी।
लॉन्च शेड्यूल और वित्तीय पहलू
लॉन्च चरणबद्ध होगा। रेल मंत्री अश्विनी वैष्णव ने कहा कि सूरत-बिलमोरा खंड 15 अगस्त 2027 को खुलेगा, और पूरे 508 किमी कॉरिडोर को 2029 के अंत तक चालू करने की योजना है। आधिकारिक बयानों में पहले सूरत-वापी विकल्प का उल्लेख किया गया था।
वित्तीय आंकड़े भी बदल गए हैं। मूल रूप से स्वीकृत 1.08 लाख करोड़ रुपये की लागत पर, NHSRCL संशोधित मूल्यांकन को अंतिम रूप दे रहा है जो लगभग 1.98 लाख करोड़ रुपये के करीब है, जो मुख्य रूप से भूमि अधिग्रहण में खोए समय के कारण लगभग 83 प्रतिशत की वृद्धि दर्शाता है। रेलवे बोर्ड के अध्यक्ष सतीश कुमार ने 2026 की शुरुआत में बताया था कि अनुमोदन अभी तक नहीं मिला है। नवंबर 2025 के अंत तक लगभग 85,801 करोड़ रुपये खर्च किए गए थे, जो भौतिक प्रगति के 56 प्रतिशत के अनुरूप है।
अतिरिक्त जटिलताएं मुआवजे के भुगतान से संबंधित हैं। इस महीने NHSRCL के मुख्य परियोजना प्रमुख ने राज्य के भूमि अधिग्रहण प्राधिकरण के खिलाफ गुजरात उच्च न्यायालय में मुकदमा दायर किया है, यह तर्क देते हुए कि संशोधित मूल्यांकन, जो एक मामले में लगभग दस गुना बढ़ गया है, भूमि पर खर्च को काफी बढ़ा सकता है।
तकनीकी जोखिम और भविष्य का विकास
इंजीनियरिंग जोखिम उन जगहों पर बने हुए हैं जहां वे हमेशा से थे: महाराष्ट्र में सुरंगें और सिस्टम का एकीकरण जो पूर्ण सिविल कार्यों को एक कार्यात्मक रेलवे में बदल देता है। रोलिंग स्टॉक का मुद्दा भी गंभीर है: लाइन पर जापानी शिंकानसेन E10 ट्रेन भारतीय निर्मित बेड़े के साथ चलेगी, जबकि BEML का लक्ष्य 2027 में पहली स्वदेशी ट्रेन लॉन्च करना है।
मुख्य निष्कर्ष यह है कि MAHSR प्रौद्योगिकी का एक बड़ा हस्तांतरण है। भारत ने सिर्फ एक हाई-स्पीड ट्रेन नहीं खरीदी है; यह खुद बीम ढालना, लिफ्ट बनाना, सड़क मार्ग स्लैब डालना और सुरंग खोदना सीख रहा है। यह अर्जित क्षमता परियोजना पूरी होने के बाद भी बनी रहेगी और भविष्य के गलियारों के निर्माण की गति को निर्धारित करेगी। 2026 के बजट के तहत दो और दिशाओं को मंजूरी दी गई है - मुंबई-पुणे और पुणे-हैदराबाद, जिनका निर्माण इस खंड पर इस पेशे में महारत हासिल करने वाले विशेषज्ञों द्वारा किया जाएगा।
