क्लासिक वाहनों के प्रति प्रशंसा को केवल सतही रोमांटिसिज़्म के रूप में समझना आम बात है। यह कहना कि जो लोग पुराने कारों, उनकी यांत्रिक, जैविक और एनालॉग प्रणालियों, कार्बोरेटर और शोरगुल वाले एग्जॉस्ट को महत्व देते हैं, समकालीन ऑटोमोबाइल की प्रगति और लाभों को नजरअंदाज करते हैं, एक अत्यधिक सरलीकरण है।
मनुष्य-मशीन संबंध
कारों के प्रति लगाव का एक बड़ा हिस्सा चालक और मशीन के बीच के जुड़ाव में निहित है। यह केवल गाड़ी चलाने की क्षमता से कहीं अधिक है, जैसे कि सर्किट पर समय बचाने के लिए मोड़ पर वाहन को सीमा तक ले जाना, देर से ब्रेक लगाना या जल्दी गति बढ़ाना। यह हाथों पर ग्रीस लगाने, खुद से रखरखाव करना सीखने और एक ऑटोमोबाइल की आकर्षक जटिलता को समझने की खुशी से संबंधित है।
आधुनिकता ने कुछ समय से इस अनुभव को दूर कर दिया है। इसके लिए किसी चीज़ का जटिल होना या विजय की भावना पैदा करना आवश्यक नहीं है, जैसे कि पेचकस से कार्बोरेटर ठीक करना या अपनी गैरेज में ही 'स्वैप' करना। यहां तक कि साधारण कार्य, जैसे रेडियो या जलते बल्ब को बदलना, उचित उपकरणों और पेशेवर सहायता के बिना मुश्किल हो गए हैं।
मिगुएल क्रिस्पिम की विरासत
यह केवल खोखले तरीके से रोमांस करने या यह अफसोस करने से परे है कि अतीत बेहतर था, क्योंकि वस्तुनिष्ठ रूप से सब कुछ बेहतर नहीं था; वे अलग-अलग युग थे। हालांकि, यह निर्विवाद है कि कुछ कौशल महत्व खो रहे हैं और कुछ कलाएं गायब हो रही हैं, साथ ही उन लोगों के साथ जिन्होंने उन्हें महारत हासिल की थी। एक उल्लेखनीय उदाहरण डीकेडब्ल्यू के पौराणिक मैकेनिक मिगुएल क्रिस्पिम हैं, जिनका निधन 19 तारीख की सुबह 85 वर्ष की आयु में हुआ।
कैम्पिनास में 22 नवंबर 1940 को जन्मे, क्रिस्पिम बड़े हुए साओ पाउलो के विला मारियाना में, और बचपन से ही यांत्रिक प्रतिभा दिखाई। वास्तविक पिस्टन और क्रैंकशाफ्ट के साथ छेड़छाड़ करने से पहले, उनकी रचनात्मकता संशोधित रोलिंग कार्ट बनाने और पारिवारिक भरण-पोषण में सहायता के लिए पतंग बनाने में प्रकट हुई। उनकी सहज जुनून ने तकनीकी आधार प्राप्त किया जब उन्होंने 11 से 16 साल की उम्र के बीच एक्सप्लोशन इंजन मैकेनिक्स का अध्ययन करने के लिए गेटुलियो वर्गास टेक्निकल स्कूल में दाखिला लिया।
वेमैग और इंटरलागोस में शुरुआत
सैन्य सेवा पूरी करने के बाद, जहां उन्होंने मैकेनिक के रूप में काम किया, उनका रास्ता गेटुलियो वर्गास के एक पुराने प्रोफेसर द्वारा निर्देशित किया गया, जिन्होंने उन्हें वेमैग के लिए नामित किया। 1960 के अंत में, क्रिस्पिम, केवल 19 साल की उम्र में, बी मैकेनिकल सब-ऑफिसर के रूप में नियुक्त किए गए। परीक्षण विभाग में उनका प्रारंभिक काम कारखाने के बेड़े - जिसमें बेलकार्स, वेमागुएट्स और कैंडंगोस मॉडल शामिल थे - को गहन रूप से चलाना था और बाद में घटकों के घिसाव का विश्लेषण करने के लिए उन्हें खोलना था।
अपनी नियुक्ति के केवल चार महीने बाद, उन्हें इंटरलागोस सर्किट में टीम का समर्थन करने के लिए सीधे आदेश मिला, जो ब्राज़ीलियाई मिल मील में था। क्रिस्पिम कभी भी साओ पाउलो सर्किट पर कदम नहीं रखा था और उसे वहां कैसे पहुंचना है, यह भी नहीं पता था। इंटरलागोस के बॉक्स में, उस दौड़ के दौरान जो ब्रांड के लिए प्रयोगशाला के रूप में काम करती थी, उन्होंने बीस साल पूरे किए और अपने पेशे को निश्चित रूप से मजबूत किया।
जॉर्ज लेट्री के साथ साझेदारी
यहीं पर उन्होंने जॉर्ज लेट्री के साथ संबंध स्थापित किए, एक व्यक्ति जिसने उनका जीवन बदल दिया। स्व-शिक्षित, व्यवस्थित और अटूट दृढ़ संकल्प वाले लेट्री ने युवा मैकेनिक में एक प्रतिभाशाली दिमाग और समस्याओं को हल करने की अनूठी क्षमता को पहचाना। आपसी सम्मान तब फला-फूला जब लेट्री ने ल्यूब्रिमैटिक सिस्टम (एक उपकरण जो स्वचालित रूप से टू-स्ट्रोक तेल को ईंधन के साथ मिलाता था) के तेल जलाशय के लिए एक समर्थन परियोजना प्रस्तुत की। जबकि कारखाने की इंजीनियरिंग ने महंगी और समय लेने वाली स्टैम्पिंग मैट्रिक्स की आवश्यकता का अनुमान लगाया, क्रिस्पिम ने तकनीकी डिजाइन का विश्लेषण किया, उपकरण उठाए और बिना किसी लागत या नौकरशाही के पूरा टुकड़ा मैन्युअल रूप से बनाया। लेट्री ने तुरंत उनके बगल में प्रतिभा को पहचान लिया।
टू-स्ट्रोक इंजनों में उत्कृष्टता
जब रेसिंग विभाग औपचारिक रूप से स्थापित हुआ, तो लेट्री ने नेतृत्व संभाला, और क्रिस्पिम मुख्य मैकेनिक बन गए। एक फोर-स्ट्रोक इंजन की शक्ति को कम करने के लिए गणना की आवश्यकता होती है, लेकिन एक टू-स्ट्रोक की शक्ति को कम करने के लिए लगभग संगीत जैसी संवेदनशीलता की आवश्यकता होती है। चूंकि सिलेंडर की दीवारों में छिद्रों के आकार और ऊंचाई पर गैस प्रवाह निर्भर करता है, इसलिए हेड में कोई वाल्व नहीं होते हैं। क्रिस्पिम घंटों तक अपनी उंगलियों में फाइल लेकर जागते रहते थे, खिड़कियों के डिजाइन को संशोधित करते थे, संपीड़न दरों का परीक्षण करते थे और इंजन सुनकर कार्बोरेटर को समायोजित करते थे।
कारखाना 50 हॉर्सपावर के साथ इंजन डिलीवर करता था। 1961 की मिल मील में, निचले छत वाले डीकेडब्ल्यू कारें दोगुने से अधिक - केवल 1,080 सीसी से 108 हॉर्सपावर के साथ दहाड़ती थीं। मास्टर इस संख्या पर सवाल स्वीकार नहीं करते थे: उन्होंने साओ पाउलो मोटरस्पोर्ट्स फेडरेशन (FASP) की वेबसाइट पर सितंबर 2009 में प्रकाशित पत्रकार सर्जियो सुल्टानी को साक्षात्कार में कहा: «यह बातों का घोड़ा नहीं है! यह क्रैंकशाफ्ट के धुरी के डायनोमीटर पैमाने पर था। यह ऐसा समय था जब हम कैलकुलेटर रूलर से, अपनी उंगलियों से हिसाब लगाते थे!»
ट्रैक पर दक्षता और प्रतिद्वंद्विताएं
बॉक्स में, उनके नेतृत्व वाली टीम ने उल्लेखनीय कार्य किए। इंटरलागोस में एक दौड़ में, सामने के ब्रेक लाइनर कार की आक्रामकता के कारण तेजी से घिस गए। क्रिस्पिम और मैकेनिक एंटोनियो मार्टिन्स ने काम का समन्वय किया: कार उठाना, पहिया, ड्रम, स्प्रिंग्स, पैड हटाना, नया सेट स्थापित करना, शूज़ को समायोजित करना और कार को वापस रखना। उन्होंने दाहिने तरफ ठीक दो मिनट में पूरा कर लिया, जबकि ट्रैक के दूसरी तरफ अनुभवी सहायक उसी अवधि में ड्रम को मुश्किल से निकाल पाए।
1960 के दशक के ट्रैक का यह जीवंत माहौल प्रमुख हस्तियों से भरा था, और क्रिस्पिम की यादें इस प्रतिद्वंद्विता के पर्दे के पीछे की बातें सहेजती थीं। उन्हें याद करना पसंद था जब विल्स लुइज़ एंटोनियो ग्रेको के नेतृत्व में समस्याएं पैदा करने लगी थी। क्रिस्पिम के व्यावहारिक दृष्टिकोण से, दोनों टीमों के दृष्टिकोण विपरीत थे। वेमैग के खरीद विभाग से आने वाले ग्रेको (जिन्हें लुइज़ 'गजेटीना' कहा जाता था) पर्दे के पीछे एक शानदार रणनीतिकार थे, लेकिन उनमें यांत्रिक ज्ञान बहुत कम था। विल्स तैयार तकनीक आयात करती थी, जबकि वेमैग, लेट्री और क्रिस्पिम के साथ, वर्कशॉप में सब कुछ विकसित, बनाता और हल करता था।
सांस्कृतिक टकराव और दुर्घटनाएं
विदेशी लोगों के साथ सांस्कृतिक विरोधाभास भी था। जब प्रसिद्ध इतालवी ड्राइवर पिएरो टारुफी ने इंटरलागोस में स्थानीय ड्राइवरों का मूल्यांकन करने के लिए ब्राजील का दौरा किया, तो उन्होंने कोन के साथ एक ट्रैक डिजाइन किया और सही कॉर्नरिंग तकनीक का विवरण दिया। डीकेडब्ल्यू के 'पावर स्लाइड' विशेषज्ञ बर्ड क्लेमेंटे ने बॉक्स में प्रतिक्रिया दी: «यह इतालवी यहाँ क्या करने आया है?». वह ट्रैक पर अंदर गया, टारुफी के सिद्धांत को नजरअंदाज किया, पूरी तरह से पार्श्व ट्रैकिंग निष्पादित की और दिन का सर्वश्रेष्ठ समय प्राप्त किया। इतालवी, ट्रैक के किनारे निराश होकर, चिल्लाते हुए इशारा कर रहा था: «नो कापीटो, नो कापीटो!»
लेट्री की योजनाएं हमेशा पूरी तरह से सफल नहीं होती थीं। पिरासिकाबा में एक सड़क दौड़ में, बॉस ने अनीसियो कैम्पोस और चिको लैमेइराओ को कड़ाई से चेतावनी दी: «बहुत सावधान रहें, यह एक सड़क सर्किट है, धीरे चलें»। पहले लैप में, अनीसियो सीधा चला गया और दुर्घटनाग्रस्त हो गया। तुरंत बाद, लैमेइराओ ने डामर के बीच ट्राम ट्रैक में घुसपैठ की, नियंत्रण खो दिया, कार के साथ उड़ गया और एक स्थानीय मुर्गीखाने के अंदर उतर गया। क्रिस्पिम हँसते हुए बताते थे कि लेट्री बॉक्स में निराशा से लगभग बेहोश हो गया था।
लुमिमारी का जन्म और कारकारा प्रोजेक्ट
पृष्ठभूमि में यही तालमेल पारंपरिक प्रतियोगिताओं से बाहर ऐतिहासिक परिणाम उत्पन्न करता है। आराराकुआरा में एक दौड़ के बाद सोमवार को, पूरी टीम रिनो मालज़ोनी के खेत में एक बारबेक्यू के लिए इकट्ठा हुई। कार्यक्रम के दौरान, मांस के दौर और डीकेडब्ल्यू चेसिस पर रिनो द्वारा बनाए गए प्रोटोटाइप द्वारा उठाई गई धूल के बीच, लुमिमारी का जन्म हुआ, एक कंपनी जिसने जीटी मालज़ोनी को जन्म दिया, जो बाद में पुमा डीकेडब्ल्यू और फिर प्रतिष्ठित पुमा वोक्सवैगन में विकसित हुआ।
हालांकि, कोई भी उपलब्धि उस टीम की भावना को कारकारा प्रोजेक्ट जितना अच्छी तरह सारांशित नहीं करती है, जिसे 1966 में किया गया था। वेमैग पहले से ही वोक्सवैगन द्वारा अधिग्रहित होने के करीब थी, लेकिन लेट्री और उनकी टीम ने आठ महीनों तक पूर्ण गोपनीयता बनाए रखी। लक्ष्य महत्वाकांक्षी था: सीधी रेखा में दक्षिण अमेरिकी गति रिकॉर्ड तोड़ने के लिए एक *स्ट्रीमलाइनर* बनाना।
वाहन ब्राजीलियाई यांत्रिक प्रतिभा का मिश्रण था। चेसिस को चिको लैंडी और टोनी बियान्को द्वारा एक जूनियर फॉर्मूला पर आधारित बनाया गया था। एल्यूमीनियम बॉडीवर्क, जिसे अनीसियो कैम्पोस और रिनो मालज़ोनी द्वारा डिज़ाइन की गई शुद्ध वायुगतिकीय लाइनों के साथ, माटौन के खेत में पूरी तरह से हाथ से ढाला और पीटा गया था। पीछे, क्रिस्पिम द्वारा तैयार किया गया तीन-सिलेंडर डीकेडब्ल्यू इंजन लगा था, जिसे स्थिर रूप से 104 हॉर्सपावर उत्पन्न करने के लिए कॉन्फ़िगर किया गया था।
दक्षिण अमेरिकी रिकॉर्ड और तात्कालिकता
29 जून 1966 की सुबह, टीम ने मशीन को रियो-सांतोस राजमार्ग के शुरुआती हिस्से, बारा दा तिजुका में तैनात किया, जो अभी भी निर्माण के अधीन था। उस क्षण का अनौपचारिक साउंडट्रैक रेडियो पर मारिया बेथानिया की शक्तिशाली आवाज थी, जो उस गाने को गा रही थी जिसने प्रोटोटाइप का नाम दिया और पक्षी का वर्णन «एक जानवर जो हवाई जहाज की तरह उड़ता है» के रूप में किया। कार इतनी चरम थी कि वह भय पैदा करती थी। मारियो सेसार डी कामार्गो फिलहो, जिन्हें मारिन्यो के नाम से जाना जाता है, ने वाहन का परीक्षण किया और दिशात्मक स्थिरता को खतरनाक मानते हुए हार मान ली। नॉर्मन कासारी ने कॉकपिट संभाला।
तब टायर की समस्या सामने आई: पिरैली सिंटुराटो प्रो-कंपोजिशन इतना कर्षण प्रदान करता था कि यह अनियमित डामर पर बॉडीवर्क को हिंसक पेंडुलम प्रभाव में डाल देता था। परीक्षण के दौरान, अत्यधिक गर्मी ने दो टायरों की ट्रेड को घिस दिया। समाधान क्रिस्पिम और लेट्री की तात्कालिकता से आया: उन्होंने पत्रकार और ड्राइवर बॉब शार्प के स्वामित्व वाली एक सपोर्ट वेमागुएट से सामने के पहिये हटा दिए। वे सामान्य सड़क टायर थे, मॉडल स्टेलवियो एसटी17, जो अधिकतम 120 किमी/घंटा तक चलने के लिए अनुमोदित थे। योजना सूक्ष्म और जोखिम भरी थी: जानबूझकर सामने के कर्षण को कम करना ताकि आगे का हिस्सा थोड़ा 'अलग' हो जाए और दोलन बंद हो जाए, जिससे कार सीधी चल सके।
ओमेगा इलेक्ट्रॉनिक टाइमर के साथ, जो पत्रिका क्वाट्रो रोडास द्वारा आयात किए गए थे, प्रकाश बीम से गुजरने का समय दर्ज करते हुए, कारकारा डामर पर दौड़ी। नॉर्मन कासारी ने औसतन 212.903 किमी/घंटा की गति से निशान पार किया, रिकॉर्ड तोड़ दिया। क्रिस्पिम ने आश्वासन दिया कि यह उपलब्धि इंजन के जाम होने के कारण हुई, और जोड़ा: «यदि इंजन बेहतर होता, तो हम 220 किमी/घंटा तक पहुंच जाते।»
उदासी भरा अंत और अंतिम कार्य
दुर्भाग्य से, कारकारा प्रमुखता से नहीं रहा। यूएसपी की एक प्रायोगिक फिल्म में उपयोग किए जाने और ग्लास्पैक के एक गोदाम में वर्षों तक धूल फांकने के बाद, ऐतिहासिक चेसिस और एल्यूमीनियम बॉडीवर्क को एक सामान्य लैंडफिल में फेंक दिया गया जब गोदाम को खाली करने की आवश्यकता थी। यह मशीन के लिए एक दुखद अंत था, लेकिन यह निर्माताओं की किंवदंती को और भी रहस्यमय बनाता है। जॉर्ज लेट्री पुमा व्हीकल्स चले गए, जबकि क्रिस्पिम टीम की तकनीकी संपत्ति का सूचीकरण और निपटान करने के कठिन कार्य के साथ बने रहे।
हालांकि, मास्टर टू-स्ट्रोक इंजनों को एक अंतिम यादगार कार्य के बिना अलविदा नहीं कहेंगे। उस साल के अंत में, पायलटों का एक समूह आठवीं ब्राज़ीलियाई मिल मील में डीकेडब्ल्यू में दौड़ने की योजना बना रहा था। वीडब्ल्यू के निदेशक मंडल - जिसने 1966 में वेमैग का अधिग्रहण किया था - ने पांच कारें उधार देने पर सहमति व्यक्त की, बशर्ते पायलट ट्रैक की सभी लागतों को कवर करें। इस प्रकार 'टीम ब्राजील' का जन्म हुआ, एक सहकारी जिसके पास वित्तीय संसाधन नहीं थे, लेकिन जो वेमैग की क्लासिक लॉजिस्टिक्स बनाए रखता था और क्रिस्पिम को बॉक्स का पूर्ण कमांड देता था।
इस दौड़ में, युवा एमर्सन फिट्तिपालडी और जैन बाल्डर, जो pelotón की सबसे कमजोर कार चला रहे थे, ने एक ऐतिहासिक दौड़ की, साहसपूर्वक दौड़ का नेतृत्व किया और दूसरे स्थान पर समाप्त हुए, कैमिलो क्रिस्टोफारो के राजमार्ग के करीब। क्रिस्पिम ने गर्व से बताया कि उन्होंने पोडियम पर तीव्र भावना महसूस की: «यह मेरे जीवन की सबसे बड़ी दौड़ थी, यह ऐतिहासिक थी»। पर्दे के पीछे यह वीर प्रयास क्रिस्पिम को पत्रिका क्वाट्रो रोडास से 1966 के 'वर्ष का मैकेनिक' के रूप में वांछित विक्टर पुरस्कार दिलाया, जो अप्रैल 1967 में पूर्व इतालवी ड्राइवर कार्लो पिन्टकुडा द्वारा प्रदान किया गया था।
टीम के अंतिम निपटान के बाद, क्रिस्पिम डीकेडब्ल्यू मैकेनिकल स्कूल में प्रशिक्षक के रूप में सेवा विभाग में चले गए, एफईआई (फैकुल्टी डी)
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