जल्द ही चीन इलेक्ट्रिक वाहनों की इस्तेमाल की जा चुकी बैटरियों की एक लहर का सामना करेगा। जब 2018 में चीन में इलेक्ट्रिक वाहनों की बिक्री एक मिलियन यूनिट से अधिक हो गई थी, तब से यह आंकड़ा लगातार बढ़ रहा है। इन वाहनों में अधिकांश बैटरियां लिथियम तकनीक का उपयोग करती हैं और इनका जीवनकाल लगभग आठ साल होता है, जिसका अर्थ है कि भारी मात्रा में बैटरियां अपने उपयोगी जीवन के अंत के करीब पहुंच रही हैं।
पूर्वानुमान और वर्तमान निपटान मार्ग
चीनी इलेक्ट्रॉनिक्स एनर्जी सेविंग एसोसिएशन के आंकड़ों के अनुसार, लगभग 2028 से प्रति वर्ष चार मिलियन टन इलेक्ट्रिक वाहन बैटरियां सेवा से बाहर निकाली जाएंगी। ये इस्तेमाल की गई बैटरियां एक ही रास्ते से नहीं गुजरती हैं; कुछ उनका उपयोग द्वितीयक जीवन अनुप्रयोगों में पुन: उपयोग के लिए किया जाता है, जैसे दूरसंचार के लिए बैकअप पावर। हालांकि, सुरक्षा कारणों से 2024 में पेश किए गए अनिवार्य राष्ट्रीय मानक ने इस विकल्प को सीमित कर दिया है। प्रमुख निपटान विधि विखंडन और सामग्री रीसाइक्लिंग बनी हुई है, जिस पर यह अध्ययन केंद्रित है।
रीसाइक्लिंग में चुनौतियां
वर्ष 2025 के अंत में, चीन ने इलेक्ट्रिक वाहन बैटरी रीसाइक्लिंग प्रबंधन के लिए एक प्रायोगिक पद्धति प्रकाशित की, जिसमें इलेक्ट्रिक वाहन निर्माताओं और स्वयं बैटरियों के लिए इस प्रक्रिया की जिम्मेदारी स्पष्ट रूप से बताई गई थी। फिर भी, कई कठिनाइयाँ बनी हुई हैं। विभिन्न बैटरी निर्माताओं और रीसाइक्लरों के विश्लेषण से पता चला है कि आधिकारिक रीसाइक्लिंग फर्मों को लाभ प्राप्त करने में कठिनाई हो रही है। कई बैटरियां छोटे अनौपचारिक उद्यमों में रीसाइक्लिंग के लिए जाती हैं, जिनके पास पर्यावरण के अनुकूल प्रसंस्करण के लिए उपकरण नहीं होते हैं, जिससे स्वास्थ्य और पर्यावरण के लिए जोखिम पैदा होता है।
वर्तमान में इलेक्ट्रिक वाहन बैटरियों के रीसाइक्लिंग पर कोई एकीकृत राष्ट्रीय सब्सिडी नहीं है। हालांकि चीन की औद्योगिक नीति का सामान्य दृष्टिकोण ऐसे समर्थन को इलेक्ट्रिक वाहन खरीदारों या आधिकारिक रीसाइक्लरों दोनों को प्रदान करने की अनुमति देता है, अध्ययन से पता चलता है कि केवल सब्सिडी पर्याप्त नहीं होगी, और एक नए दृष्टिकोण की आवश्यकता है।
समस्याएं: गैर-लाभप्रदता, अनौपचारिकता और अनिश्चितता
एक प्रमुख बैटरी निर्माता, जिससे बात की गई, ने रीसाइक्लिंग के लिए एक सहायक कंपनी बनाई। मूल कंपनी की उत्पादन लाइनों से अपशिष्ट कच्चे माल का एक स्थिर स्रोत प्रदान करते हैं, और कंपनी के पास पूरे देश में 200 से अधिक संग्रह बिंदु हैं। हालांकि यह कंपनी उद्योग में असामान्य रूप से अनुकूल स्थिति रखती है, एक आधिकारिक प्रतिनिधि ने स्वीकार किया कि 'यदि हम केवल लिथियम को रीसायकल करते तो गणित मेल नहीं खाता'। लाभप्रदता सुनिश्चित करने के लिए बैटरी में मौजूद लोहा, फास्फोरस, तांबा और एल्यूमीनियम को भी रीसायकल करना आवश्यक है।
इसका कारण चीनी इलेक्ट्रिक वाहन बैटरियों में उपयोग की जाने वाली रसायन शास्त्र है। उनमें से 80% से अधिक लिथियम-आयरन-फॉस्फेट बैटरियां हैं, जिनका तृतीयक लिथियम बैटरियों की तुलना में काफी कम पुनर्प्राप्त मूल्य है, जिनका अक्सर विदेशों में उपयोग किया जाता है। तृतीयक बैटरियों में मूल्यवान कोबाल्ट, निकल और मैंगनीज होते हैं। तृतीयक बैटरी से एक किलोग्राम कोबाल्ट की कीमत लिथियम-आयरन-फॉस्फेट बैटरी से निकाले गए दर्जनों किलोग्राम सामग्री से अधिक होती है।
यदि एक बड़ी कंपनी ऐसी समस्याओं का सामना करती है, तो कल्पना करें कि अन्य स्थानों पर स्थिति कितनी कठिन हो सकती है। आधिकारिक रीसाइक्लरों को भी रीसाइक्लिंग के लिए पर्याप्त बैटरियां प्राप्त करने में कठिनाई होती है। उद्योग में 'व्हाइट लिस्ट' के रूप में जाना जाने वाला, उद्योग और सूचना प्रौद्योगिकी मंत्रालय नियमित रूप से मानकों के अनुरूप रीसाइक्लरों की सूची प्रकाशित करता है। इस सूची के पांच संस्करण जारी किए गए हैं, जिसमें 156 कंपनियों का नाम है। हालांकि, मानकों का पालन करने के लिए लागत की आवश्यकता होती है। गैर-अनुरूप अनौपचारिक रीसाइक्लर्स पुराने बैटरियों के लिए अधिक भुगतान कर सकते हैं और इस प्रकार इस कच्चे माल का 70% से अधिक खरीदते हैं।
एक आधिकारिक प्रतिनिधि ने बताया कि पूरे देश में 200 से अधिक संग्रह बिंदुओं के होने के बावजूद, उनके द्वारा एकत्र की गई इस्तेमाल की गई बैटरियां मूल कंपनी की उत्पादन लाइनों द्वारा उत्पन्न कचरे का केवल एक छोटा हिस्सा हैं।
बाजार की वित्तीय अस्थिरता
पुराने बैटरियों की अपर्याप्त आपूर्ति एक और समस्या है, लेकिन उन्हें वापस उपयोगी यौगिकों में बदलना एक महंगा जोखिम हो सकता है। 2022 से 2025 की अवधि के दौरान, लिथियम कार्बोनेट की कीमत प्रति टन 600,000 युआन (88,000 अमेरिकी डॉलर) से घटकर 70,000 युआन से भी कम हो गई। बाजार बैटरी रीसाइक्लिंग की प्रक्रिया के दौरान पूरी तरह से बदल सकता है। यह अनिश्चितता पुनर्नवीनीकरण उत्पादों के स्टॉक प्रबंधन, ग्राहकों को स्थिर कीमतें प्रदान करने या दीर्घकालिक परिचालन योजनाएं विकसित करने को असंभव बना देती है।
आधिकारिक रीसाइक्लरों का समर्थन करने के लिए, सरकार ने क्षेत्र पर निगरानी बढ़ा दी है, और कुछ स्थानीय अधिकारियों द्वारा उन्हें अनौपचारिक प्रतिस्पर्धियों के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए सब्सिडी भी प्रदान की जाती है। उदाहरण के लिए, 2023 से हुबेई प्रांत के जिंगमेन में, रीसाइकल्ड बैटरियों के प्रति टन 50 युआन की सब्सिडी दी जाती है।
अन्य उद्योगों से सबक
रीसाइक्लरों को सब्सिडी देना एक आसान समाधान लग सकता है, लेकिन यह एक जाल साबित हो सकता है। 2012 में, चीन सरकार ने घरेलू उपकरणों के रीसाइक्लिंग को प्रोत्साहित करने के लिए एक कोष बनाया। निर्माताओं को इस कोष में योगदान करने के लिए बाध्य किया गया था, जिसका उपयोग बाद में सरकार द्वारा अनुमोदित घरेलू उपकरण रीसाइक्लिंग कंपनियों को सब्सिडी देने के लिए किया गया था। वास्तव में, निर्माता सरकार की मध्यस्थता से पेशेवर फर्मों द्वारा रीसाइक्लिंग का भुगतान कर रहे थे। यह प्रणाली समझदार थी और दुनिया भर में उपयोग की जाती है।
1990 से कैलिफ़ोर्निया टायर रीसाइक्लिंग की एक समान योजना लागू कर रहा है: नए टायर की प्रत्येक खरीद में 1.75 अमेरिकी डॉलर का शुल्क शामिल होता है, जिसे सरकार एकत्र करती है और रीसाइक्लरों को सौंपती है। हालांकि, शुरू में घरेलू उपकरणों के लिए चीनी योजना पर्याप्त धन एकत्र नहीं कर पा रही थी, जो सालाना 2.5 से 3.5 बिलियन युआन प्राप्त कर रही थी, लेकिन हमेशा रीसाइक्लरों के प्रति ऋणी बनी रही। पुराने उपकरणों के विशेषज्ञ ने योजना के मूल डिजाइन की व्याख्या की: पैसा निर्माताओं से उस वर्ष बेचे गए उपकरणों की संख्या के अनुपात में एकत्र किया जाता था, जबकि रीसाइक्लिंग प्रणाली में आने वाले उपकरण दो या तीन दशक पहले बेचे गए थे। घरों और रीसाइक्लिंग केंद्रों में अरबों ऐसे पुराने उपकरण थे जिन पर कभी भी रीसाइक्लिंग अधिभार एकत्र नहीं किया गया था। यह केवल वर्तमान कर्मचारियों द्वारा पूरक पेंशन फंड की प्रतीक्षा करने जैसा था जो अचानक सभी सेवानिवृत्त लोगों को भुगतान करना शुरू कर देगा। चीन के राष्ट्रीय संसाधन रीसाइक्लिंग एसोसिएशन के अनुसार, वर्ष 2022 के अंत तक, फंड रीसाइक्लिंग फर्मों के लिए कुल 19.98 बिलियन युआन का बकाया था।
धन के खर्च के मुद्दे भी चिंता का विषय थे। फंड से सब्सिडी रीसाइक्लिंग फर्मों के मुनाफे का लगभग आधा थी। सैद्धांतिक रूप से, इन निधियों को पर्यावरणीय क्षति को कम करने के लिए प्रौद्योगिकी और उपकरणों के उन्नयन में निवेश किया जाना चाहिए था। लेकिन वास्तव में, अधिकांश का उपयोग आधुनिकीकरण पर नहीं किया गया था: एक विशेषज्ञ ने टिप्पणी की, 'सब्सिडी का उपयोग रीसाइक्लिंग के लिए अधिक मशीनरी खरीदने के लिए किया गया था'। चूंकि सब्सिडी रीसाइक्लिंग की गई तकनीक की मात्रा के आधार पर भुगतान की जाती थी, इसलिए कंपनियां अगली सब्सिडी राशि प्राप्त करने के लिए पुराने उपकरणों के बाजार में प्रतिस्पर्धा करने के लिए प्रेरित थीं। फर्में औपचारिक और अनौपचारिक दोनों रीसाइक्लरों के साथ-साथ पुराने उपकरणों के व्यापारियों के साथ प्रतिस्पर्धा करती थीं। इस प्रकार, जितनी अधिक सब्सिडी दी जाती थी, प्रतिस्पर्धा उतनी ही तीव्र होती जाती थी, और पुनर्चक्रण प्रणालियों को बेहतर बनाने के लिए डिज़ाइन किया गया वित्तपोषण तंत्र अंततः कच्चे माल के लिए प्रतिस्पर्धा को बढ़ावा देता था। अंततः, कंपनियां प्रौद्योगिकी या बेहतर पुनर्नवीनीकरण सामग्री का उत्पादन करने की क्षमता में प्रतिस्पर्धा नहीं करती थीं, बल्कि कच्चे माल की खरीद करने की क्षमता में प्रतिस्पर्धा करती थीं।
जनवरी 2024 से, निर्माताओं को अब कोष में योगदान करने की आवश्यकता नहीं है, और तंत्र प्रभावी रूप से समाप्त हो गया है। कैलिफ़ोर्निया में टायर रीसाइक्लिंग योजना ने भी अपेक्षित परिणाम हासिल नहीं किए हैं। अवांछित टायर अब ढेर में जमा नहीं होते हैं, लेकिन 2023 में केवल 35.1% पुराने टायर रीसाइक्लिंग प्रणाली में पहुंचे, जो 2018 के 36.6% की तुलना में लगभग अपरिवर्तित है, कैलिफ़ोर्निया रीसाइक्लिंग और बहाली विभाग (CalRecycle) के आंकड़ों के अनुसार। बाकी लैंडफिल में भेज दिया गया, ईंधन के रूप में उपयोग किया गया और सीमेंट भट्टियों या बिजली संयंत्रों में जलाया गया, या ईंधन के रूप में विदेश निर्यात किया गया। इसका कारण यह है कि उच्च मूल्य वाले उत्पादों में पुनर्नवीनीकृत रबर की मांग बस अनुपस्थित है।
सब्सिडी से द्वितीयक सामग्री आवश्यकताओं तक
यूरोपीय संघ का 2023 बैटरी विनियमन एक वैकल्पिक दृष्टिकोण प्रदान कर सकता है। रीसाइक्लरों को सब्सिडी देने के बजाय, यह यूरोपीय संघ के बाजार में बेची जाने वाली इलेक्ट्रिक वाहन बैटरियों में पुनर्नवीनीकृत सामग्री के उपयोग के लिए न्यूनतम आवश्यकताएं निर्धारित करता है: 2031 से कोबाल्ट का 16%, लिथियम का 6% और निकल का 6%, जो 2036 तक क्रमशः 26%, 12% और 15% तक बढ़ जाएंगे।
यह दृष्टिकोण पूरी तरह से अलग तर्क का उपयोग करता है। जब बैटरी निर्माताओं को पता होता है कि उनके उत्पादों में पुनर्नवीनीकृत सामग्री होनी चाहिए, तो वे स्थिर और उच्च गुणवत्ता वाली आपूर्ति प्रदान करने वाले रीसाइक्लिंग भागीदारों की तलाश करते हैं। कुछ यहां तक कि अपनी खुद की रीसाइक्लिंग संचालन में निवेश कर सकते हैं। यह रीसाइक्लरों को एक दीर्घकालिक और अनुमानित बाजार प्रदान करता है और सब्सिडी पर निर्भरता को समाप्त करता है। इसका मतलब यह भी है कि उन्हें अपने उत्पाद की गुणवत्ता के आधार पर प्रतिस्पर्धा करने के लिए मजबूर किया जाता है। पैसे सरकार से रीसाइक्लरों तक जाने के बजाय, वे बैटरी निर्माताओं से उन रीसाइक्लरों तक चले जाते हैं जो आवश्यक उत्पाद प्रदान करने में सबसे अच्छा कर सकते हैं। प्रोत्साहन बदल जाते हैं।
हालांकि, इसे काम करने के लिए कुछ शर्तों को पूरा किया जाना चाहिए। शुद्ध पुनर्नवीनीकृत लिथियम कार्बोनेट रासायनिक रूप से प्राथमिक सामग्री के समान है, और यौगिक के किसी भी परीक्षण से उन्हें एक दूसरे से अलग नहीं किया जा सकता है। इसलिए, यह साबित करना कि सामग्री पुनर्नवीनीकृत है, का मतलब है कि इसे उत्पादन श्रृंखला के माध्यम से ट्रैक करना है, न कि इसका परीक्षण करना। न तो ईयू और न ही चीन के पास अभी ऐसा तंत्र है। ईयू का अनिवार्य डिजिटल बैटरी पासपोर्ट, जो सामग्री की उत्पत्ति और पुनर्नवीनीकृत घटकों की सामग्री को पंजीकृत करेगा, फरवरी 2027 में लागू होगा; सत्यापन पद्धति अभी भी विकसित की जा रही है। जबकि अप्रैल 2026 में चीन के ऑटोमोटिव डेटाबेस (तियानजिन) ने एक स्वैच्छिक उद्योग मंच शुरू किया, जो किसी भी अनिवार्य प्रणाली की ओर पहला कदम है।
रासायनिक पहचान का मतलब यह नहीं है कि तैयार बैटरी समान रूप से काम करेगी। शुद्ध पुनर्नवीनीकृत लिथियम यौगिक स्तर पर विनिर्देशों को पूरा कर सकता है, लेकिन जैसे-जैसे कैथोड डिजाइन उच्च ऊर्जा घनत्व और तेज चार्जिंग की ओर बढ़ते हैं, सहनशीलता सख्त होती जाती है। सूक्ष्म अशुद्धियाँ, आकृति विज्ञान और बैच-दर-बैच परिवर्तनशीलता, जो कागज पर पास होती हैं, फिर भी सेल चक्रों के बाद प्रतिबाधा वृद्धि या त्वरित गिरावट के रूप में प्रकट हो सकती हैं। औद्योगिक योग्यता तेजी से केवल रासायनिक विश्लेषण के बजाय सेल स्तर पर परीक्षण पर आधारित होती है। यह एक व्यावहारिक अंतर है जिसे बैटरी निर्माता इस बात पर विचार करते समय ध्यान में रखते हैं कि रीसाइक्लिंग से किस मात्रा में कच्चा माल का उपयोग किया जाए।
इसके अलावा, जैसा कि उल्लेख किया गया है, लिथियम-आयरन-फॉस्फेट बैटरियां तृतीयक बैटरियों की तुलना में रीसाइक्लिंग के लिए बहुत कम किफायती हैं, जिनमें मूल्यवान कोबाल्ट और निकल होता है। यदि चीन पुनर्नवीनीकृत सामग्री की अनिवार्य सामग्री के साथ यूरोपीय दृष्टिकोण अपनाता है, तो उसे वास्तविक परिस्थितियों को ध्यान में रखने वाले नियमों का एक सेट विकसित करने की आवश्यकता होगी।
आवश्यकता: जिम्मेदारी, जनादेश और कार्बन मूल्य निर्धारण
चीन में इलेक्ट्रिक वाहनों की रीसाइक्लिंग के लिए पुनर्नवीनीकृत सामग्री की सामग्री के लिए जनादेश, नियामक सुदृढ़ीकरण और कार्बन मूल्य निर्धारण की आवश्यकता होगी। अप्रैल में लागू रीसाइक्लिंग नीति में इलेक्ट्रिक वाहन बैटरियों को विस्तारित निर्माता उत्तरदायित्व के दायरे में शामिल किया गया है, जिसका अर्थ है कि निर्माताओं को संग्रह बिंदु और ट्रैकिंग सिस्टम बनाने होंगे। यह निर्धारित करता है कि कौन बैटरियों का रीसाइक्लिंग करेगा। अगला प्रश्न है - पुनर्नवीनीकृत सामग्री का उपयोग कौन करेगा? रीसाइक्लिंग जनादेश औपचारिक, मानक-अनुपालक रीसाइक्लरों के संचालन को सुनिश्चित करते हैं; पुनर्नवीनीकृत सामग्री की सामग्री की आवश्यकताएं अंतिम उत्पाद प्रक्रिया के लिए बाजार की उपलब्धता सुनिश्चित करती हैं। कार्बन मूल्य निर्धारण, बदले में, यह सुनिश्चित करता है कि कम कार्बन वाले पुनर्नवीनीकृत सामग्री कीमत के मामले में प्रतिस्पर्धी हों। यदि प्रति टन कार्बन पर शुल्क लगाया जाता है, तो पुनर्नवीनीकृत सामग्री का उपयोग सस्ता हो जाएगा - एक अतिरिक्त लाभ। लिथियम-आयरन-फॉस्फेट जैसी कम पुनर्प्राप्त मूल्य वाली बैटरियों के लिए, कार्बन पर उच्च लागत का मतलब है कि पुनर्नवीनीकृत सामग्री प्राथमिक समकक्षों की तुलना में अधिक प्रतिस्पर्धी होगी। केवल इन तीनों दृष्टिकोणों का संयोजन औपचारिक रीसाइक्लिंग कंपनियों को लाभदायक बाजार खोजने और इलेक्ट्रिक वाहन बैटरी रीसाइक्लिंग उद्योग का एक स्वस्थ उद्योग बनाने में सक्षम करेगा।
