गर्गेल बीआर-800, जो वास्तव में ब्राज़ीलियाई परियोजना थी, को 1988 में एक लोकप्रिय कार विकल्प के रूप में पेश करने के इरादे से लॉन्च किया गया था, लेकिन यह खराब फिनिशिंग और असंतोषजनक प्रदर्शन के कारण एक बड़ी विफलता साबित हुई।
गर्गेल बीआर-800, जो वास्तव में ब्राज़ीलियाई परियोजना थी, को 1988 में एक लोकप्रिय कार विकल्प के रूप में पेश करने के इरादे से लॉन्च किया गया था, लेकिन यह खराब फिनिशिंग और असंतोषजनक प्रदर्शन के कारण एक बड़ी विफलता साबित हुई।
1987 में, गर्गेल एक्स-12 की सफलता के कारण अच्छा दौर जी रही थी, जो एक जिप थी जिसकी विशेषता फाइबरग्लास बॉडीवर्क और एयर-कूल्ड फोर्ड वाहन की अधिकांश यांत्रिकी का उपयोग करना था। यह वाहन मजबूत था, रखरखाव में आसान था और कठिन इलाकों में चलने में सक्षम था, क्योंकि यह जर्मन मॉडल से फ्रंट सस्पेंशन, ब्रेक, स्टीयरिंग, प्लेटफॉर्म, इंजन और गियरबॉक्स विरासत में लेता था, जिसमें केवल रियर टॉर्शन बार को स्प्रिंग कॉइल से बदल दिया गया था।
इस सकारात्मक परिदृश्य में, गर्गेल ने एक अधिक जोखिम भरा कदम उठाने का फैसला किया: एक कॉम्पैक्ट शहरी कार बनाना। उद्देश्य बड़े शहरों में यात्रा करने वालों की मांगों को पूरा करना था, जिसमें एक किफायती, फुर्तीली, पार्क करने में आसान, खरीदने के लिए सुलभ और छोटे परिवारों या दैनिक पेशेवर उपयोग दोनों के लिए उपयुक्त कार डिजाइन करना शामिल था।
विकास प्रक्रिया को तेज करने के लिए, निर्माता ने लागत कम करने और लंबे परीक्षण और सत्यापन चक्रों को खत्म करने के उद्देश्य से बाजार में पहले से मौजूद यांत्रिक घटकों को शामिल करने का विकल्प चुना। इस प्रकार बीआर-800 का उदय हुआ, जिसने एक निर्माता के सस्पेंशन पार्ट्स, दूसरे के स्टीयरिंग कंपोनेंट्स, साथ ही राष्ट्रीय उद्योग में उपलब्ध ब्रेक, गियरबॉक्स, डिफरेंशियल और अन्य असेंबली का उपयोग किया।
इंजन क्षेत्र में, गर्गेल की इंजीनियरिंग को अधिक गहन काम करने की आवश्यकता थी। एयर-कूल्ड वोक्सवैगन 1600 इंजन से शुरू करते हुए, इंजीनियरों ने केवल दो सिलेंडरों वाला एक नया ब्लॉक विकसित किया। मूल व्यास और स्ट्रोक आयामों को बनाए रखते हुए, उन्होंने लगभग आधे आयतन क्षमता वाला प्रणोदक बनाया, पुराने 1600 को 800 घन सेंटीमीटर के इंजन में बदल दिया। वोक्सवैगन असेंबली के संबंध में महत्वपूर्ण अंतर शीतलन प्रणाली में निहित था: जबकि जर्मन इंजन हवा का उपयोग करता था, गर्गेल ने सिलेंडर और सिलेंडर हेड को संलग्न करके लिक्विड कूलिंग लागू की।
इंजन का स्टीयरिंग व्हील और क्लच वोक्सवैगन द्वारा उपयोग किए जाने वाले के लगभग समान थे। सामने की ओर अनुदैर्ध्य रूप से स्थापित, इंजन को चेवेट गियरबॉक्स से जोड़ा गया और चेवरले मॉडल के ड्राइवशाफ्ट, क्रॉसहेड और रियर एक्सल के हिस्से का उपयोग किया गया, जो एक ऐसी रणनीति थी जिसने परियोजना को सरल बनाया और विकास खर्चों को कम किया।
उस समय की चर्चा के अनुसार, इन सभी घटकों को अन्य कंपनियों द्वारा पहले ही मान्य किया जा चुका था, जिससे गर्गेल उत्पादन कार्यक्रम को काफी तेज कर सकी। 1987 में, कंपनी पहले से ही कारखाने की स्थापना, परिचालन लागत और एक लोकप्रिय और किफायती कार की अपेक्षित मांग को पूरा करने के लिए आवश्यक बिक्री मात्रा के निर्धारण पर काम कर रही थी। धन जुटाने के लिए, गर्गेल ने बाजार में शेयर जारी करना शुरू कर दिया, शेयरधारकों को पहली इकाइयों की खरीद में प्राथमिकता देने का वादा किया, जिसका उत्पादन 1988 में शुरू होने की उम्मीद थी, जिससे उपभोक्ताओं के बीच बड़ी उम्मीदें पैदा हुईं।
शुरुआत में, मॉडल का नाम सीना था, जिसका अर्थ था राष्ट्रीय किफायती कार। एयर्टन सेन्ना, जो ब्राजील की एक प्रमुख हस्ती थे, के उपनाम से ध्वनि समानता के कारण, पायलट ने संभावित छवि जुड़ाव का आरोप लगाते हुए कानूनी कार्रवाई की। अनुरोध स्वीकार कर लिया गया, जिससे गर्गेल को नाम बदलकर बीआर-800 करने के लिए मजबूर होना पड़ा, जो ब्राजील और इंजन के विस्थापन का संदर्भ है।
संरचनात्मक रूप से, बीआर-800 को स्टील ट्यूबुलर चेसिस पर बनाया गया था और फाइबरग्लास बॉडीवर्क से ढका गया था, जो अपनी अत्यधिक सादगी के लिए उल्लेखनीय था। उस अवधि की लोकप्रिय कारों की तुलना में भी, फिनिशिंग बेहद बुनियादी थी और जनता की अपेक्षाओं से कम थी। डीलरशिप पर पहुंचने पर कई आलोचनाएं सामने आईं, क्योंकि एक सुलभ, व्यावहारिक, आरामदायक और किफायती वाहन का वादा जैसा अपेक्षित था वैसा नहीं हुआ।
उस समय $5 हजार से $7 हजार के बीच कीमत के साथ, बीआर-800 गोएल, यूनो और चेवेट जैसे प्रतिस्पर्धियों की तुलना में 20% से 30% सस्ता था। हालांकि, इसमें कम आंतरिक स्थान और बहुत साधारण फिनिशिंग थी, और इसका ईंधन की खपत प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में केवल मामूली रूप से अधिक थी। प्रदर्शन भी निराशाजनक था: अधिकतम गति लगभग 110 किमी/घंटा तक पहुंचती थी, जिससे राजमार्ग यात्रा सुखद नहीं रहती थी, और क्रूजिंग गति 80 किमी/घंटा के करीब बनी रहती थी, जिसे ब्राज़ीलियाई सड़कों के लिए कम माना जाता था।
त्वरण भी एक महत्वपूर्ण बिंदु था, क्योंकि बीआर-800 को 100 किमी/घंटा तक पहुंचने में 40 से 45 सेकंड लगते थे, जो एक लोकप्रिय कार के लिए अपेक्षित समय से काफी दूर था। इन कारकों - सरलीकृत फिनिशिंग, कम जगह, नाजुक निर्माण और मामूली प्रदर्शन - के कारण मॉडल की प्रारंभिक अपील तेजी से गायब हो गई, जिससे अधिकांश खरीदार निराश हो गए। 1988 और 1991 के बीच उत्पादित, बीआर-800 ने लगभग 7,100 इकाइयां बनाईं, जो गर्गेल की अनुमानित संख्या से बहुत कम थी। 1992 में, इसे सुपरमिनी ने प्रतिस्थापित किया, जो मूल परियोजना का सीधा विकास था, जो निर्माता के 1995 में दिवालिया होने तक जारी रहा। अपनी वाणिज्यिक सफलता को रोकने वाली सीमाओं और गलत विकल्पों के बावजूद, बीआर-800 ब्राज़ीलियाई ऑटोमोटिव उद्योग का एक प्रासंगिक अध्याय बना हुआ है।
गर्गेल काराजस को 1980 के दशक के एक विशिष्ट उपयोगिता वाहन के रूप में तैयार किया गया था, जो बाजार की आवश्यकता से उपजा था, हालांकि इसका अंतिम कार्यान्वयन अपेक्षाओं से कम रहा।
1984 में लॉन्च होने पर, ब्राज़ीलियाई निर्माता का लक्ष्य एक मजबूत और विश्वसनीय कार बनाना था, जो कच्ची सड़कों, खेतों, छोटे भूखंडों और बड़े शहरी केंद्रों से दूर के क्षेत्रों का सामना कर सके। इरादा उस समय के लोकप्रिय मॉडलों, जैसे मोनज़ा और सांताना की तुलना में इन परिदृश्यों के लिए अधिक उपयुक्त विकल्प प्रदान करना था।
काराजस में एक जीप की विशेषताएं थीं, जिसमें प्रमुख बिंदुओं पर प्रबलित फाइबरग्लास बॉडीवर्क को स्टील से बनी आंतरिक संरचना के साथ जोड़ा गया था। सैद्धांतिक रूप से, यह संयोजन एक मजबूत चेसिस के रूप में कार्य करना चाहिए था, जिससे बॉडीवर्क में दरार पड़ने का जोखिम कम हो जाता और वाहन की टिकाऊपन बढ़ जाती। हालांकि, व्यवहार में, प्रदर्शन प्रस्ताव से मेल नहीं खाता था।
मजबूती की महत्वाकांक्षा के बावजूद, वाहन का धातु आधार अत्यधिक सरल था। परिणामस्वरूप, बॉडीवर्क अनियमित सतहों पर लगातार चलने के लिए डिज़ाइन की गई कार के लिए आदर्श से अधिक विरूपण प्रदर्शित करता था, जो इसे इस पहलू में आदिम बनाता था।
खामियां केवल संरचना तक ही सीमित नहीं थीं; यांत्रिक डिजाइन में भी संदिग्ध समाधान पेश किए गए थे। मॉडल Volkswagen AP परिवार के इंजनों का उपयोग करता था, जिसमें एंट्री-लेवल संस्करणों में 1.8 और उन्नत कॉन्फ़िगरेशन में 2.0 का उपयोग किया जाता था, दोनों को कार्बोरेटर से लैस किया गया था, जो 80 के दशक में मानक था।
एक महत्वपूर्ण चुनौती तब उत्पन्न हुई जब गुरगेल के इंजीनियरों ने रियर-व्हील ड्राइव लागू करने का निर्णय लिया। चूंकि AP इंजन मूल रूप से फ्रंट-व्हील ड्राइव वाहनों, जैसे सांताना और क्वांटम के लिए अभिप्रेत थे, इसलिए एक असामान्य व्यवस्था को अनुकूलित करना आवश्यक था: इंजन सामने रहता था, जबकि कॉम्बी का गियरबॉक्स पीछे स्थापित किया गया था। इन दो प्रणालियों को जोड़ने के लिए, गुरगेल ने मोटर से गियरबॉक्स तक टॉर्क स्थानांतरित करने के लिए एक लंबा ट्रांसमिशन शाफ्ट विकसित किया।
हालांकि शुरुआती विचार आशाजनक लग सकता था, तकनीकी दृष्टिकोण से यह एक पूर्ण समाधान नहीं था। संरचना की कम टorsional कठोरता के कारण, लंबा शाफ्ट बॉडीवर्क के अपने विरूपणों से लगातार संरेखण समस्याओं का सामना करता था। इससे कंपन, शोर और बुशिंग, बेयरिंग और सहायक भागों का शीघ्र घिसाव होता था।
इस शाफ्ट, जिसे निर्माता द्वारा «टॉर्क ट्यूब» कहा जाता था, लगभग उसी गति से घूमता था जिस गति से इंजन घूमता था, क्योंकि यह सीधे क्लच तंत्र से जुड़ा हुआ था। इस जुड़ाव ने गतिमान द्रव्यमान का एक बड़ा हिस्सा बनाया, जिससे गियर बदलने पर गियरबॉक्स के सिंक्रोनाइज़र रिंगों को इस पूरी जड़ता को अवशोषित और कम करने के लिए मजबूर होना पड़ा, जिससे सिंक्रोनाइज़ेशन सिस्टम पर गंभीर दबाव पड़ा।
इस सीमा से अवगत मालिक एक विशिष्ट ड्राइविंग मोड अपनाते थे, धीरे-धीरे गियर बदलते थे और गियर संलग्न करने से पहले इंजन की गति स्वाभाविक रूप से गिरने का इंतजार करते थे, जिससे गियरबॉक्स पर तनाव कम होता था। हालांकि, अधिकांश चालक काराजस को किसी अन्य कार की तरह चलाते थे, क्लच दबाने के तुरंत बाद तेज़ बदलाव करते थे, जिसके परिणामस्वरूप सिंक्रोनाइज़र का तेजी से घिसाव और ट्रांसमिशन के जीवनकाल में भारी कमी आई, जो एक लगातार डिजाइन दोष था।
1984 और 1991 के बीच निर्मित, काराजस की कीमत इंजन और संस्करण के आधार पर US$ 15 हजार से US$ 20 हजार के बीच थी। अपने सात साल के उत्पादन के दौरान, लगभग 3 हजार इकाइयां बेची गईं, जिसे एक मामूली मात्रा माना जाता है।
1988 और 1991 के बीच, गुरगेल ने कॉम्बी के 1.6 डीजल इंजन के साथ एक विकल्प पेश किया। हालांकि इरादा मॉडल की अपील बढ़ाने का था, प्रभाव इसके विपरीत था। केवल 50 हॉर्सपावर की शक्ति के साथ, छोटा इंजन लगभग 1,300 किलोग्राम के खाली वाहन को चलाने में बड़ी कठिनाई महसूस करता था, और कुल वजन लोड होने पर लगभग दो टन तक पहुंच जाता था, जिससे प्रदर्शन अत्यधिक प्रतिबंधित हो जाता था।
संक्षेप में, गुरगेल काराजस एक ऐसे वाहन द्वारा चिह्नित था जिसमें तकनीकी रूप से संदिग्ध निर्णय शामिल थे, जो इसकी संरचनात्मक डिजाइन से लेकर ट्रांसमिशन में लागू किए गए समाधानों तक फैला हुआ था, जिसने संभवतः बाजार को अपेक्षित रूप से परियोजना अपनाने से रोक दिया।
1991 में, मॉडल के उत्पादन के बंद होने के साथ ही, ब्राजील आयात को उदार बनाना शुरू कर रहा था। उपभोक्ताओं को विदेशी वाहनों की एक विस्तृत श्रृंखला तक पहुंच मिली, जिनमें से कई अधिक आधुनिक, विश्वसनीय और परिष्कृत थे, जिससे इतने विवादास्पद उत्पाद के लिए जगह कम हो गई।
काराजस वांछित सफलता प्राप्त नहीं कर सका, लेकिन यह ब्राज़ीलियाई ऑटोमोटिव उद्योग का एक विचित्र प्रकरण बना हुआ है, जो दर्शाता है कि अच्छे इरादे हमेशा अच्छी कारों में परिवर्तित नहीं होते हैं।
