ट्रोल: नॉर्वे में निर्मित पहला और एकमात्र स्पोर्ट्स कार

ब्राज़ीलियाई पुमा का मामला

ब्राजील में, पौराणिक पुमा प्रमुख है, जो डीकेडब्ल्यू से विकसित हुआ और फोक्सवैगन की यांत्रिकी को शामिल किया, जिसे जर्मन निर्माता के सुरुचिपूर्ण फाइबरग्लास बॉडीवर्क और विश्वसनीय एयर-कूल्ड इंजन के साथ जोड़ा गया। हालांकि यह अत्यधिक शक्तिशाली वाहन नहीं था, पुमा को उसके आकर्षण, फिनिशिंग और उपयोग में आसानी के लिए सराहा जाता था। लेखक ने एक जोड़े से मिलने का वर्णन किया जिसने दैनिक परिवहन के लिए एक पुमा कन्वर्टिबल का उपयोग किया था।

प्रारंभिक वर्षों का पुमा वीडब्ल्यू कूप मॉडल सबसे परिष्कृत माना जाता है, खासकर जब इसे पारदर्शी हेडलाइट लेंस से लैस किया जाता है। हालांकि, ब्रासीलिया टेललाइट्स और 70 के दशक के अंत के एकीकृत बम्पर वाले सभी पुमा जिनमें फोक्सवैगन यांत्रिकी होती है, उन्हें अच्छा माना जाता है। जीटीबी, जिसने ओपाला के फ्रंट इंजन का उपयोग किया, का भी उल्लेख किया जाना चाहिए, क्योंकि इसने अपने स्वयं के प्रशंसक आधार को जीता।

नॉर्वेजियन ऑटोमोटिव उद्योग

ऑटोमोटिव उद्योग के मामले में, नॉर्वे में कम उत्पादन होता है। इसका कारण यह है कि यह एक छोटा और अच्छी तरह से विकसित देश है जिसकी अर्थव्यवस्था राजस्व उत्पन्न करने के लिए ऑटोमोटिव क्षेत्र पर निर्भर नहीं करती है। इसके बावजूद, 1950 के दशक में औद्योगीकरण का एक प्रयास किया गया था, जिसके परिणामस्वरूप ट्रॉल का जन्म हुआ, जो देश में निर्मित पहला और एकमात्र स्पोर्ट्स कार था।

ट्रॉल की तुलना पुमा से की गई क्योंकि यह भी एक फाइबरग्लास 'सीरीज़ के बाहर' कार थी जो किसी अन्य कंपनी के इंजन का उपयोग करती थी। पुमा के विपरीत, ट्रॉल एक विफलता थी, जिसका उत्पादन केवल पांच इकाइयों तक हुआ और यह ऑटोमोटिव इतिहास में भुला दिया गया, जबकि पुमा ने अंतरराष्ट्रीय स्तर पर एक कल्ट संग्रहणीय का दर्जा हासिल किया।

ट्रॉल की उत्पत्ति और प्रेरणाएँ

ट्रॉल परियोजना की शुरुआत व्यवसायी पेर कोहल-लारसन ने की थी, जो नॉर्वेजियन गतिशीलता के भविष्य के बारे में एक व्यावहारिक और अत्यधिक आशावादी दृष्टिकोण रखने वाले व्यक्ति थे। 50 के दशक के मध्य में, फाइबरग्लास से प्रबलित प्लास्टिक, जिसे 1953 में यूएस में शेवरले कॉर्वेट के लॉन्च से लोकप्रिय बनाया गया था, ने वैश्विक रुचि जगाई। नॉर्वे जैसे छोटे और ऊबड़-खाबड़ इलाके वाले राष्ट्र के लिए, फाइबर ने दो मुख्य समस्याओं के लिए समाधान प्रदान किए।

सबसे पहले, मोल्ड की लागत: एक पारंपरिक असेंबली लाइन के लिए विशाल हाइड्रोलिक प्रेस और महंगे स्टील मोल्ड की आवश्यकता होगी, जो छोटे पैमाने पर उत्पादन के लिए अव्यवहारिक था। फाइबर ने लगभग हस्तकला प्रक्रिया की अनुमति दी। दूसरे, जलवायु कारक: नॉर्वेजियनों ने फाइबर को स्कैंडिनेवियाई जलवायु की कठोरता के खिलाफ एक प्रभावी ढाल के रूप में देखा, जहां नमक और बर्फ तेजी से स्टील को नष्ट कर देते हैं, जिससे जंग प्रतिरोधी कार एक मजबूत बिक्री तर्क बन जाती है।

यांत्रिक साझेदारी और डिजाइन चुनौतियाँ

जैसे पुमा को फोक्सवैगन की जर्मन इंजीनियरिंग की आवश्यकता थी, कोहल-लारसन ने बाहरी यांत्रिक आपूर्तिकर्ता की तलाश की। उन्होंने गटब्रॉड से संपर्क किया, जो एक छोटी जर्मन कंपनी थी जो कठिनाइयों का सामना कर रही थी, जिसके पास गटब्रॉड सुपीरियर डिज़ाइन था। यह शहरी माइक्रोकार, हालांकि मामूली था, में एक आकर्षक डिज़ाइन था। 1950 और 1954 के बीच, 7,726 इकाइयां बनाई गईं, जिनमें से 6,860 टोप कवर वाली दो-दरवाजे वाली सेडान और 860 स्टेशन वैगन थीं।

ट्रॉल के लिए विचार इस जर्मन माइक्रोकार की संरचना का उपयोग करना और हंस ट्रिपेल द्वारा डिज़ाइन किए गए फाइबरग्लास बॉडीवर्क को लागू करना था। एक डिजाइन अप्रत्याशितता सामने आई: गटब्रॉड चेसिस ट्रॉल बॉडीवर्क के मूल डिज़ाइन से 15 सेंटीमीटर लंबा था। पाया गया समाधान फाइबरग्लास खोल को थोड़ा लंबा करना था, जिससे एक शुद्ध कूप बनाने में बाधा आई और एक छोटा रियर सीट बना, जिससे यह एक इम्प्रोवाइज्ड कूपे 2+2 बन गया।

एक महत्वपूर्ण विचलन बिंदु यांत्रिकी था: जबकि ब्राज़ीलियाई पुमा को वीडब्ल्यू के एयर-कूल्ड बॉक्सर इंजन की मजबूती से लाभ हुआ, ट्रॉल ने एक अधिक जटिल और अस्थिर यांत्रिक सेट विरासत में लिया। हुड के नीचे, दो सिलेंडर, दो स्ट्रोक और 700 घन सेंटीमीटर का इंजन था। उल्लेखनीय रूप से, मूल गटब्रॉड दुनिया की पहली उत्पादन कारों में से एक था जिसने प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन का उपयोग किया था, एक ऐसी तकनीक जिसे बॉश के साथ विकसित किया गया था, जो उसी समय मर्सिडीज-बेंज 300एसएल गूलविंग द्वारा उपयोग की जाने वाली तकनीक के समान थी। इसके अलावा, ट्रॉल के डिज़ाइन के लिए जिम्मेदार हंस ट्रिपेल को 300एसएल के 'गोल्डफ़िश विंग' दरवाजों का भी श्रेय दिया जाता है।

तकनीकी परिष्कार के बावजूद, नॉर्वेजियनों ने इस प्रणाली को दिवालिया जर्मन निर्माता से बनाए रखने का विकल्प चुना। परिणाम 26 हॉर्सपावर की मामूली शक्ति थी। हालांकि, सिद्धांत अभ्यास के विपरीत था: बॉश की अग्रणी प्रत्यक्ष इंजेक्शन प्रणाली में संचालन और रखरखाव की पुरानी समस्याएं थीं। टीम ने स्वीडन में उत्पादित साब के तीन सिलेंडर, दो स्ट्रोक वाले इंजन से बदलने पर विचार किया, लेकिन इस बदलाव के लिए रिवर्स इंजीनियरिंग कभी साकार नहीं हुई।

डिज़ाइन और नौकरशाही बाधाएँ

दृश्य रूप से, ट्रॉल सराहनीय नहीं था। इसकी रेखाएं भारी थीं, सामने में एक पारंपरिक ग्रिल की कमी थी, जिसमें केवल बोनट पर स्लॉट और चौड़ी आँखों की याद दिलाने वाली हेडलाइट्स थीं। इसके अनुपात स्वीकार करना मुश्किल थे, जिससे इसे एक दृष्टिगत रूप से भारी रूप मिला, जो पतले टायरों के साथ उल्टे टब जैसा दिखता है।

उत्पादन का पहला ट्रॉल 1 मई, 1957 को डिलीवर किया गया था। टीम तैयार थी, मोल्ड तैयार थे और उत्पादन लाइन शुरू हो गई थी, लेकिन नॉर्वेजियन सरकार की आधिकारिक अनुमति गायब थी। कोहल-लारसन ने राष्ट्रीय उत्पाद बनाने के लिए समर्थन की उम्मीद की जो रोजगार और तकनीकी विकास को बढ़ावा देगा। हालांकि, अपील के बावजूद, छोटे व्यवसाय, जिसे आधिकारिक तौर पर केवल 'प्लास्टिक एंड बिलइंडस्ट्री' कहा जाता था, को कभी भी अनुमोदन दस्तावेज़ नहीं मिला।

भू-राजनीति और परियोजना का अंत

परियोजना की सबसे बड़ी बाधा दोषपूर्ण यांत्रिकी नहीं थी, बल्कि देश की आंतरिक भू-राजनीति थी। 1950 के दशक में, नॉर्वेजियन अर्थव्यवस्था विदेशी व्यापार समझौतों पर बहुत अधिक निर्भर थी, जिसका मुख्य निर्यात मछली (हेरिंग और कॉड) था, और इसका मुख्य खरीदार सोवियत संघ और पूर्वी ब्लॉक के देश थे।

व्यापार मैक्रोइकॉनॉमिक विनिमय के माध्यम से काम करता था: नॉर्वे सोवियत संघ को मछली भेजता था और बदले में, उसे उनसे औद्योगिक उत्पाद खरीदने के लिए मजबूर किया जाता था, जैसे मॉस्कोविच, वोल्गा, पोबेदा और टाटा। नॉर्वेजियन सरकार कोटा और खरीद लाइसेंस के माध्यम से ऑटोमोटिव बाजार को सख्ती से नियंत्रित करती थी। ओस्लो के अधिकारियों ने 'प्लास्टिक एंड बिलइंडस्ट्री' में एक संभावित खतरा देखा: यदि नॉर्वेजियन स्थानीय फाइबरग्लास स्पोर्ट्स कार खरीदना शुरू कर देते हैं, तो सोवियत कारों की मांग कम हो जाएगी, विनिमय समझौते टूट जाएंगे और देश के पास खराब मछली का अधिशेष होगा।

अंतिम झटका नियामक दम घुटने का था: सरकार ने बड़े पैमाने पर उत्पादन लाइसेंस और घरेलू बिक्री कोटा को अवरुद्ध कर दिया। कंपनी को आंतरिक रूप से वाहनों की एक नगण्य मात्रा बेचने की अनुमति मिली। पैमाने के बिना, वित्तीय समर्थन के बिना और अपने ही नागरिकों को बेचने से प्रतिबंधित, परियोजना रातोंरात आर्थिक रूप से अव्यवहार्य हो गई। प्लास्टिक एंड बिलइंडस्ट्री ने 1958 में अपनी गतिविधियां बंद कर दीं, ऋण और केवल पांच पूर्ण इकाइयां छोड़ दीं। विडंबना यह है कि नौकरशाही विफलता के बावजूद, स्कैंडिनेवियाई फाइबर की गुणवत्ता एकदम सही साबित हुई, और सभी पांच जीवित कारें आज दुर्लभ संग्रहालय के टुकड़े हैं।