Агентство по стратегическому развитию и реформам при Президенте Узбекистана выступило с инициативой внедрения внетерриториального режима свободных портов на мультимодальных логистических центрах и сухих портах по всей стране, а также принять закон о сухих портах.
Кроме того, агентство предложило передать некоторые терминалы международным операторам, что позволит частным компаниям предоставлять услуги локомотивной тяги, и учредить национальный фонд для развития логистической инфраструктуры.
Эти предложения изложены в аналитическом отчете под названием «Предложения по развитию сети сухих портов и увеличению транзитного потенциала Узбекистана». Авторы отчета отмечают, что 27 сухих портов страны пока не функционируют как единая национальная система.
Агентство предупреждает, что если в ближайшее время не будут устранены инфраструктурные, цифровые, финансовые и институциональные барьеры, значительная часть добавленной стоимости, генерируемой грузовыми транзитами, может остаться за пределами Узбекистана.
Рост рынка опережает развитие инфраструктуры
С 2017 года годовой объем транспортных услуг в Узбекистане увеличился более чем в пять раз — с 36 триллионов сум до 188,2 триллиона сум. Согласно данным Национального статистического комитета, в первой половине 2026 года этот показатель достиг 85,3 триллиона сум, что на 43% больше по сравнению с предыдущим годом. Транспорт занимает третью строчку в секторе услуг, уступая торговле и общественному питанию.
Евразийский банк развития сообщил, что в 2025 году железнодорожный контейнерный трафик в Узбекистане впервые достиг 100 000 TEU, а общий железнодорожный грузооборот превысил 107,9 миллиона тонн. Однако агентство оценивает, что контейнеры составляют менее 1,5% от товарооборота железнодорожных перевозок, при этом уголь, руда и строительные материалы продолжают составлять основную массу грузов. По данным казахстанских СМИ, в Казахстане контейнеризация в 2026 году достигла 8,5%, а общий контейнерный трафик составил 2,2 миллиона TEU.
На встрече рабочей группы Экономической и социальной комиссии ООН по Азии и Тихому океану (ЕСКООП) в Бангкоке в конце 2025 года 27 крупнейших логистических центров Узбекистана были включены в международную сеть сухих портов в рамках Межправительственного соглашения о сухих портах, объединяющего 17 стран. Среди этих центров — Navoi Cargo, Kungrad Cargo Impex и Termez Cargo Centre. Их включение расширило сеть соглашения на 15%.
Также растет Транскаспийский маршрут, который в 2025 году перевез 4,2 миллиона тонн грузов. Прогнозируется, что к 2026 году этот объем достигнет 5,2 миллиона тонн, а к 2030 году — 11 миллионов тонн. Контейнерный трафик по этому маршруту составил около 77 000 TEU и может возрасти до 300 000 TEU к 2030 году.
Склады почти полностью заняты
В апреле 2026 года консалтинговая фирма IBC Global опубликовала свой первый глобальный рейтинг складских рынков, охватывающий 200 стран. Узбекистан занял седьмое место с показателем 40,2 балла, находясь между Турцией и Мексикой, опередив Индию и Казахстан. Страна не получила штрафных баллов за геополитические риски или санкционное давление.
Общий объем складских площадей Класса А и Б составляет около 795 000 квадратных метров, в то время как неудовлетворенный спрос оценивается почти в 400 000 квадратных метров. Более 98% площади Класса А занято, а около 370 000 квадратных метров находятся в стадии строительства. Современные складские площади составляют всего 0,02 квадратных метра на душу населения, по сравнению с примерно 0,7 квадратными метрами в Турции, 0,9 квадратными метрами в Польше и 2,1 квадратными метрами в Германии.
Средняя арендная плата за склады Класса А в Ташкенте достигла примерно 12 долларов США за квадратный метр в месяц. При себестоимости строительства в размере 670–700 долларов США за квадратный метр, годовая доходность для застройщиков оценивается в 15–18%, а срок окупаемости составляет пять-семь лет. Для сравнения, доходность от жилой недвижимости в Ташкенте для инвесторов составляет 8–12% ежегодно.
Барьеры для развития транзита
Агентство определяет инфраструктуру как основной ограничивающий фактор. Более 75% современных складских площадей сосредоточено в транспортном узле Ташкента, тогда как большинство региональных терминалов являются объектами Класса Б или С, не имеющими автоматизированных систем управления, современного кранового оборудования или собственных железнодорожных путей.
До августа 2025 года национальный оператор Uztemiryulcargo вынужден был использовать вагоны, принадлежащие казахстанским компаниям, на маршруте Ташкент–Алтынколь. За девять лет население Узбекистана выросло почти на 30%, а номинальный ВВП увеличился почти в 2,5 раза, в то время как протяженность основных железнодорожных линий увеличилась всего на 12–14%, достигнув 4 800 километров. Согласно расчетам регуляторов, стране требуется около 7 560 километров железнодорожных путей, что оставляет дефицит примерно в 2 800 километров. Требуемые инвестиции оцениваются в 9–13 миллиардов долларов США в течение 10–15 лет.
Цифровые барьеры также препятствуют развитию. Отсутствует единая цифровая экосистема с соседними странами или полное взаимное признание электронных подписей, а участники Транскаспийского маршрута еще не согласовали транзитные тарифы. Еще одна проблема — дисбаланс грузопотоков. Импорт из Азии значительно превышает отгрузки в обратном направлении, что вынуждает операторов возвращать пустые контейнеры в Китай за свой счет.
Финансирование ограничено высокими затратами на заимствования. Процентные ставки по кредитам в национальной валюте составляют 21–23% годовых, что превышает доходность проектов складов. По данным Всемирного банка, бюрократия увеличивает цикл строительства логистического центра с шести до девяти месяцев до двух лет. Инвесторам приходится проходить четыре отдельных процедуры только для получения земли.
Агентство также указывает на конфликт интересов в управлении сектором. Узбекистанские железные дороги владеют инфраструктурой, перевозят грузы и управляют терминалами, в то время как их дочерняя компания имеет монополию на все магистральные локомотивы в стране.
Международный опыт
В отчете приводятся примеры из стран, не имеющих выхода к морю. Руанда предоставила DP World 25-летнюю концессию на эксплуатацию сухого порта в Кигали с годовой пропускной способностью 50 000 TEU и перенесла таможенное оформление вглубь страны. В результате время транзита сократилось с 14 дней до трех, а страна экономит около 50 миллионов долларов США ежегодно.
При поддержке Международной финансовой корпорации Лаос построил сухой порт Таналенг в 2021 году, сократив сроки доставки грузов в Европу с 45 до 15 дней. Казахстан приватизировал свой парк железнодорожных вагонов, 74% вагонов теперь принадлежат частным лицам, и с 2018 года разрешил работу частных локомотивов. Два частных перевозчика уже владеют около 100 локомотивов и планируют приобрести еще 110.
Семь предложений от агентства
Центральное предложение заключается во введении режима свободных портов. Он предусматривает перемещение таможенного, фитосанитарного и ветеринарного контроля внутрь терминалов, позволяя импортировать и хранить иностранные товары без уплаты пошлин. Коммерческие споры будут рассматриваться Ташкентским международным коммерческим судом в Ташкентском международном финансовом центре (TIFC), а все экспедиторы и перевозчики получат равный доступ к пропускной способности хаба. Для реализации режима агентство предлагает принять закон о сухих портах и внести поправки в Таможенный и Налоговый кодексы.
Второе предложение — создание партнерств с международными операторами на основе моделей государственно-частного партнерства. Это будет включать передачу государственных сухих портов в частное управление для модернизации и строительства новых хабов. В отчете названы потенциальные партнеры, такие как DP World, AD Ports Group, Duisburger Hafen, PSA International, Lotte Global Logistics и COSCO Shipping. Агентство предлагает подготовить соглашения при участии Международной финансовой корпорации.
Агентство также предложило:
- Создать Национальный фонд развития логистической инфраструктуры с смешанным финансированием из государственных активов, займов от международных банков развития, суверенных фондов и инфраструктурных облигаций, включая сукук.
- Внедрить пилотную схему, позволяющую частным операторам предоставлять услуги локомотивной тяги на выбранных маршрутах.
- Запустить национальную цифровую платформу «Cargo Community System», интегрирующую железные дороги, таможню, терминалы, банки и страховщиков, с целью сокращения времени обработки документов с нескольких дней до 10–15 минут.
- Разрешить мелким автоперевозчикам формировать кооперативы.
- Упростить и оцифровать распределение земель и выдачу разрешений на строительство логистических объектов.
