Завершение Фрэнкского диалога по транспортной отрасли Южной Африки в уМхланге ознаменовало собой четкое послание для государственных структур и лиц, принимающих решения: необходимо перейти от обсуждений к практической реализации решений по преодолению транспортных проблем страны.
Мероприятие, состоявшееся в отеле Radisson Blu, было модерировано профессором Онкгопотсе Дж. Дж. Табане и привлекло участие министра транспорта Барбары Криси, доктора Нишала Хусияла, советника по кибербезопасности Департамента транспорта, председателя Совета по чартеру интегрированного транспортного сектора Меселы Нхлапо, Марка Голиата, действующего исполнительного директора по производству в Корпорации промышленного развития (IDC), генерального директора группы Passenger Rail Agency of South Africa (Prasa) Хишаама Эмерана, Чарльза Шиловы, действующего генерального директора Airports Company South Africa (Acsa), а также солиста Летсоало, главного операционного директора Transnet, наряду с представителями такси-индустрии.
Нхлапо в своем выступлении сослалась на промышленного инженера Хендрика ван дер Бийля, известного создателем Eskom и Iscor, подчеркнув, что подлинная национальная трансформация не может опираться на символическое включение. Она заявила: «Присутствие — это не сила. Использование — это не владение. Закупки — это не индустриализация, а финансовое закрытие — это не доказательство того, что проект трансформировал страну, несущий его затраты», призывая делегатов оценивать крупные инфраструктурные сделки не по баллам участников, а по тому, какая повторяемая техническая возможность остается внутри Южной Африки после завершения проекта.
Комиссар по B-BBEE Цшедисо Матона поддержал эти опасения, представив результаты десятилетнего анализа данных о соблюдении требований, охватывающего более 28 000 сертификатов. Он отметил: «Проблема с B-BBEE заключается в том, что измерение основано на вложениях, расходах, мероприятиях, набранных баллах, а не на измерении того, что действительно важно. Мы измеряем то, что легко посчитать, или то, что значимо с точки зрения роста?» Матона также указал на законодательные ограничения, шутливо пожаловавшись, что он является «комиссаром, у которого нет наручников» при работе с организациями, которые не предоставляют отчеты о соблюдении требований или занимаются фронтированием.
Послеобеденная сессия началась с изучения сектора минивэнов-такси и его сложного сосуществования с системами скоростного транзита и цифровыми платформами райдшеринга. Затем последовала презентация рабочих групп с рекомендациями для Департамента транспорта и государственных предприятий.
Экономика такси: огромные денежные потоки, ограниченное включение
Открывая панель по городскому транспорту, которую со-модерировал коуч и пастор Томас Радебе, Вуйи Маджола, глава интегрированных систем общественного транспорта в CityCon Africa, осветила масштаб неформальной транспортной экономики. По консервативным оценкам, при стоимости поездки в 15 рандов на 10 миллионов ежедневных поездок, сектор минивэнов-такси генерирует около 750 миллионов рандов в неделю.
Несмотря на такой значительный оборот, Маджола отметила, что коммерческие банки продолжают классифицировать водителей такси как высокорисковых, а городское планирование в основном рассматривает эту отрасль как второстепенную. Она констатировала: «Очень грустно говорить, что правительство подвело индустрию такси, но сама индустрия такси также подвела себя, не сумев объединить ресурсы для получения большей переговорной силы». Маджола также предупредила о быстром расширении внутреннего сектора райдшеринга. В настоящее время он оценивается примерно в 26 миллиардов рандов с 70 000 транспортных средств, и прогнозируется, что через пять лет он достигнет 70 миллиардов рандов, демонстрируя среднегодовой темп роста в 17%.
Она настоятельно призвала традиционных водителей такси адаптироваться и использовать прибыльные рынки пригородов и подвозящих маршрутов, вместо того чтобы рассматривать новые платформы просто как конкурентов. В ответ на эти опасения, провинциальный секретарь Южноафриканского совета такси (Santaco) и председатель городского совета такси еТеквини, Матула Мкхизе, подчеркнул, что сектор активно модернизируется и отходит от насильственных территориальных споров к формальным бизнес-структурам, несмотря на различные трудности, вызванные пандемией Covid-19 и нежеланием правительства трансформировать отрасль.
Обращаясь к недовольству пассажиров из-за непредсказуемого поведения водителей, Мкхизе указал на наследие структурного и пространственного планирования эпохи апартеида. Он задал вопрос правительству: «Реально ли осуществимо переместить миллион человек из места, которое не было спроектировано Santaco, к нашим промышленным зонам? (С) всеми желающими добраться к восьми утра, включая ваших садовников и уборщиков, в то время как вы жалуетесь на то, что такси нарушают правила и врезаются в (красные) светофоры». Мкхизе добавил, что Santaco переводит семейные такси-операции в зарегистрированные компании и укрепляет специализированные структуры, включая Женский отдел, для защиты вдов, наследующих автопарки такси, от эксплуатации. Он также извинился за непредсказуемое поведение водителей на дорогах, признав, что давление, требующее своевременного прибытия в пункт назначения, часто исходит от владельцев и боссов такси.
Prasa защищает междугородние автобусные перевозки
В ответ на опасения, высказанные во время диалога, что Prasa «крадет пассажиров» на дальних маршрутах путем введения новых автобусов между Дурбаном и Йоханнесбургом, Эмеран разъяснил стратегию агентства. Генеральный директор указал, что Prasa и ее дочерние компании, включая Translux и City to City, десятилетиями осуществляли междугородние автобусные услуги. Он заявил, что недавнее внедрение новых автобусов представляет собой модернизацию автопарка, а не попытку агрессивно конкурировать с такси-индустрией.
Он подчеркнул: «Мы не осуществляем пассажирские [автобусные операции]. Мы управляем междугородними автобусными услугами на дальние расстояния... это не направлено на конкуренцию с такси. Мы сосуществуем в экосистеме, где интеграция имеет ключевое значение: магистраль, подвоз и распределение». Рабочие группы определили пять приоритетов для действий в течение 90 дней: борьба с фронтированием и неисполнимыми подрядчиками в рамках B-BBEE, восстановление отечественных нефтеперерабатывающих заводов для снижения цен на топливо, введение более справедливых субсидий на общественный транспорт, включающих такси-индустрию, интеграция мелких перевозчиков в железнодорожно-автомобильные грузовые операции и восстановление инженерного потенциала правительства.
