Центральная Азия демонстрирует стремительный рост на авиационном рынке, и Узбекистан активно продвигает идеи создания международного хаба, развития туризма и модернизации региональных аэропортов. Однако, по мнению экспертов Boston Consulting Group (BCG), для достижения этой цели недостаточно просто увеличить количество рейсов; требуется слаженная работа авиакомпаний, аэропортов, регулирующих органов и государства.
В интервью изданию «Газета» управляющий директор и старший партнер BCG, глобальный руководитель направления путешествий, городов и инфраструктуры Суреш Субуди, а также директор BCG в Ташкенте Василий Триандафилиди обсуждали потенциал Узбекистана как самостоятельного авиационного рынка, возможности трансформации аэропортов в экономические центры, проблемы, связанные с авиатопливом, и барьеры для развития внутренних авиарейсов.
Суреш Субуди отметил, что, хотя Центральная Азия позиционирует себя как новый транспортный и туристический регион, она пока остается в тени таких крупных мировых хабов, как Стамбул, Дубай, Доха и Шанхай. Тем не менее, он считает, что Узбекистан способен стать сильным и независимым авиационным рынком, при условии полного согласования действий всех заинтересованных сторон и наличия четкого плана.
Он подчеркнул, что авиационный рынок Узбекистана растет впечатляющими темпами: число рейсов в страну увеличилось более чем в четыре раза, а годовой рост рынка составляет около 16%, что почти в два с половиной раза превышает рост ВВП, создавая благоприятные стартовые условия.
Многие государства стремятся использовать аэропорты как двигатели экономического роста, интегрируя в них грузовые перевозки, услуги технического обслуживания и ремонта воздушных судов (MRO), беспошлинную торговлю, а также гостиничную, логистическую и городскую инфраструктуру. Василий Триандафилиди пояснил, что для полноценного функционирования аэропорта необходима реализация всего этого комплекса элементов, требующего сильной стратегии как со стороны авиакомпаний, так и со стороны самих аэропортов.
Ключевым моментом является разработка маршрутной сети, учитывающей прибывающих пассажиров и доступные направления. Особое внимание следует уделить направлению MRO, поскольку это услуги с высокой добавленной стоимостью, способствующие созданию рабочих мест. Кроме того, грузоперевозки, осуществляемые как в багажных отсеках, так и отдельными рейсами, приносят дополнительный экономический эффект. Пример Инчхона в Южной Корее показал, как duty free может стать важной частью привлекательности аэропорта для пассажиров из Китая.
Суреш Субуди добавил, что планы национального перевозчика по увеличению парка самолетов делают MRO естественным направлением для развития. Создание конкурентоспособного MRO-хаба позволит обслуживать не только национального перевозчика, но и другие авиакомпании. Рост электронной коммерции, ВВП на душу населения и пассажирского рынка будет стимулировать развитие грузовых перевозок.
Учитывая, что Узбекистан ежегодно принимает около 11,1 миллиона туристов, важно развивать не только гостиничный сектор, но и досуговую и развлекательную инфраструктуру, связанную с авиационной сферой. Все эти направления должны базироваться на скоординированном плане действий.
Когда речь заходит о высоких затратах на авиатопливо и логистику, Суреш Субуди приводит пример Стамбула, который успешно функционирует как хаб, несмотря на отсутствие значительного ценового преимущества в топливе. Он отмечает, что транзитные пассажиры обеспечивают до 40–50% и более пассажиропотока. Таким образом, конкурентные преимущества не ограничиваются низкой стоимостью топлива; их можно формировать за счет операционной эффективности, высокого качества сервиса и скорости обслуживания между рейсами.
Важно определить уникальное конкурентное преимущество Узбекистана, которое не обязательно должно быть связано с ценами на топливо, ссылаясь на успешные модели, такие как Turkish Airlines и Cathay Pacific.
Василий Триандафилиди настаивает, что в вопросе приоритетов — развития прямых международных рейсов, транзита через Ташкент или усиления региональных аэропортов (Самарканд, Бухара, Ургенч, Фергана) — правильный ответ заключается в комплексном подходе, включая железнодорожную связанность.
Учитывая протяженность страны и расположение туристических объектов, таких как Хива, стратегия должна быть целостной. Он приводит пример, когда туристы, прибывшие в Самарканд, не могли удобно добраться до Бухары. Следовательно, необходимо проработать весь туристический маршрут: как из Ташкента добраться до Самарканда (возможно, поездом), а затем как добраться до Хивы (например, через Ургенч и наземный транспорт).
Суреш Субуди согласен, что первоочередная задача — понять фактические туристические маршруты и способы передвижения граждан по стране. Только после этого можно принимать решения о развитии авиасообщения, инвестициях в железные дороги, создании хабов или открытии прямых рейсов, что требует критически важного мастер-плана туристической связанности.
По поводу предоставления прав «пятой свободы воздуха» всем аэропортам для выполнения рейсов иностранными компаниями в третьи страны, Суреш Субуди считает, что ответ сложен и требует детального анализа. Необходимо учесть несколько факторов: сохранить пространство для роста национальным перевозчикам, определить желаемые туристические маршруты страны, а также обеспечить инвесторам понятные и предсказуемые правила по мере роста инфраструктурных инвестиций.
Решение о введении таких прав должно быть комплексным, определяя сроки, масштаб и формат внедрения — сразу по всей стране, поэтапно или только на определенных направлениях.
Относительно решений, подобных сокращению частоты рейсов в Россию со стороны Uzbekistan Airways из-за дефицита и повышения цен на авиатопливо, Василий Триандафилиди объясняет, что такие шаги обычно вызваны обоими факторами: топливным кризисом и пересмотром нерентабельных маршрутов. Топливо составляет существенную часть операционных расходов, и при скачках цен на нефть это влияние усиливается.
При принятии решения авиакомпания оценивает всю экономику маршрута, включая загрузку, чувствительность пассажиров к ценам и конкуренцию со стороны лоукостеров. Более надежным долгосрочным решением является развитие собственного производства авиатоплива, что для Узбекистана возможно за счет переориентации нефтеперерабатывающих заводов, что снизит зависимость от импорта и рисков поставок.
По словам Василия Триандафилиди, Узбекистан по-прежнему сильно зависит от импорта авиатоплива, хотя ситуация в этом направлении постепенно меняется.