Согласно отчету Public Land for People, Not for Parking, самые бедные работники Кейптауна тратят значительную часть своего дохода на транспортные расходы. Эти расходы, а также потерянное время, могут в совокупности поглощать почти 80% чистого дохода, поскольку жилищный кризис города вынуждает работников проживать далеко от мест работы.
Отчет Ndifuna Ukwazi показывает, что 20% жителей Южной Африки с самым низким уровнем дохода расходуют около 35% своего заработка непосредственно на поездки, в то время как среди 20% самых высокооплачиваемых работников эта доля составляет всего 10%.
Для человека, который едет из Хайелитши в центр города, рабочая жизнь может потребовать до пяти лет, проведенных в пробках. Тембиса Ялезо, например, девять лет ездит из Филиппи Ист в центр Кейптауна, выезжая из дома как рано как в 4 утра. Ежедневные поездки сопровождаются постоянным страхом за безопасность.
Октавия Грилл из Маненберга, которая работает в городе уже шесть лет, хорошо знает эту нагрузку. Ее опасения усилились после недавнего такси-аварии. Она отметила, что в городе произошел ужасный инцидент с участием такси, следовавшего из Маненберга в город, в результате которого погибли двое людей, что вызывает сильное беспокойство у матери.
Даже организованный транспорт не всегда гарантирует безопасность для некоторых работников. Банати Хала, живущий в Дельфте, сообщил, что жители его района часто полагаются на помощь общественного полицейского форума из-за проблем с безопасностью. Хала, работающий охранником в городе, тратит 1 100 рандов в месяц на проезд.
Бубле Буи, руководитель отдела политической организации и кампаний Ndifuna Ukwazi, объяснил, что давление, испытываемое работниками, коренится в десятилетиях планирования, которое размещало экономические возможности далеко от нуждающихся сообществ. Он подчеркнул, что это является пространственным наследием, а не случайностью. Планирование эпохи апартеида резервировало хорошо расположенные земли для белого населения и вытесняло чернокожих, колорированных и индийских жителей на периферию. После 1994 года субсидированное жилье во многом повторило эту практику, отдавая приоритет количеству, а не расположению. При этом арендная плата в хорошо расположенных районах недоступна.
Высокая стоимость жизни рядом с рабочими местами усугубляет последствия. Буи отметил, что средняя арендная плата в Западном Кейпе составляет 9 730 рандов, что является самой высокой в стране. Односпальная квартира возле Парламента стоит от 12 000 до 18 000 рандов в месяц, что в три-четыре раза превышает национальную минимальную заработную плату. Примерно 76% жителей Кейптауна зарабатывают менее 22 000 рандов в месяц, однако только 34% формального жилья соответствует этому ценовому диапазону.
Таким образом, для многих домохозяйств вариант проживания ближе к работе нереалистичен. Вместо этого работникам приходится принимать на себя расходы на долгие поездки, жертвуя доходом и временем, которые могли бы быть потрачены на семью и другие нужды. Последствия затрагивают не только отдельные семьи.
Профессор Стефан Кригсман из Департамента логистики Университета Стелленбош заявил, что пространственное неравенство также влияет на функционирование городов и их способность противостоять растущим транспортным расходам. Он пояснил, что города существуют отчасти благодаря дороговизне транспорта; более равные и лучшие города способны снижать эти расходы. Когда транспортные издержки возрастают, более равные города демонстрируют свою устойчивость, тогда как плохо спроектированные и неравные города не могут поглотить высокие транспортные расходы и часто страдают от дефицита развития. Кригсман напомнил, что именно города стимулируют экономический рост.
Долгие поездки также приводят к несоответствию между навыками работников и доступными вакансиями, поскольку люди могут соглашаться на работу ближе к дому, вместо того чтобы нести расходы на поездку на должности, соответствующие их квалификации. Кригсман назвал это потерей для экономики, которая может снизить производительность. Он добавил, что идеальная ситуация — это когда подходящие люди занимают подходящие должности, но когда работники не могут легко получить к ним доступ, возникает расхождение между навыками и предложением рабочей силы. Соответствие навыков и рабочих мест способствует повышению производительности и экономическому росту.
Он также отметил, что ежедневные поездки продолжительностью два-три часа оставляют работникам меньше времени на уход за детьми, покупки и другие домашние обязанности.
Кампания Public Land for People, Not for Parking предложила редевелопмент четырех государственных объектов в центре Кейптауна: парковочной площадки Парламента, Top Yard и двух государственных гаражных комплексов. По словам Буи, эти территории могли бы вместить 969 квартир социального жилья, 969 квартир, связанных с рынком, и временное жилье для 732 человек. Буи добавил, что преимущества включают снижение расходов на проезд, возможность большего числа людей добраться до работы и усиление пешеходного трафика для неформальных торговцев. Исследования, упомянутые в их отчете, также предполагают, что инклюзивное уплотнение улучшает как включение в рынок труда, так и государственные финансы.
Масштабы жилищной проблемы Кейптауна делают перспективу значительных изменений еще более насущной. Буи сообщил, что в списке ожидания жилья города находится не менее 359 277 человек. Город прогнозирует дефицит от 22 970 до 27 980 формальных домов ежегодно. При текущих тенденциях 53% домов, построенных между 2020 и 2040 годами, будут неформальными.
Город Кейптауна заявил, что реализует программы доступного жилья посредством предоставления земли, развития, ориентированного на транспорт, и инвестиций в инфраструктуру. Карл Пофаим, член городского совета по вопросам человеческого поселения, сообщил, что в активном плане предоставления земли или стадии упаковки проектов находятся земельные участки, способные обеспечить более 14 000 доступных единиц жилья. Кроме того, оценивается дополнительный потенциал в 7 000 единиц на участках, уже выделенных застройщикам, а в Кейптауне уже функционирует более 6 000 завершенных единиц социального жилья.
Пофаим уточнил, что за последние два года город предоставил землю стоимостью 1,7 миллиарда рандов для доступного жилья, а также землю с предполагаемым потенциалом в 13 766 жилых возможностей. Он также упомянул, что город обеспечил более 960 миллионов рандов в виде скидок на предоставление земли, инвестиций в основную инфраструктуру и стимулов для повышения жизнеспособности проектов. Было отмечено, что 39 объектов находятся в плане предоставления, включая 11 в центральном деловом районе, с общим потенциалом в 40 000 единиц, из которых 21 000 — доступное жилье, а 1 500 — социальное жилье.
Однако Пофаим указал, что национальное грантовое финансирование остается серьезным ограничением, заявив, что город не получал национального грантового финансирования на доступное жилье в течение пяти лет, начиная с проекта Maitland Mews в 2021 году, несмотря на подачу шести соответствующих заявок. Он подчеркнул, что реального финансирования или грантов от национального правительства на доступное жилье не существует. Все достижения достигаются благодаря прогрессивной политике Города, сформировавшейся за последние два года. Пофаим заключил, что город имеет гораздо больше готовых или почти готовых проектов, которые могли бы значительно выиграть от национальной поддержки.
