Минивэны традиционно не ориентированы на автолюбителей; они предназначены для семей, которым нужно пространство для покупок, багажа и спортивного инвентаря детей, отдавая приоритет практичности, а не концепции «удовольствия за рулем». В Соединенных Штатах этот автомобиль часто рассматривается как признак конца страсти к спортивным автомобилям и начала более зрелого и ответственного этапа в жизни человека.
Renault Espace всегда был типичной моделью минивэна. Его первоначальная разработка состоялась в конце 1970-х годов под руководством британского дизайнера Фергуса Поллока в Chrysler Europe. Chrysler сотрудничала со своим французским партнером Matra, где греческий дизайнер Антонис Воланис усовершенствовал концепцию, стремясь создать практиный минивэн с модульной кабиной, ровным полом и большой остекленной площадью.
В 1978 году Chrysler передала свою европейскую деятельность PSA (Peugeot/Citroën). Хотя группа взяла проект на себя, она в итоге отказалась от него, посчитав предложение слишком рискованным с коммерческой точки зрения для того времени. Однако Matra сохранила веру в концепцию, взяла полный контроль и в 1982 году представила идею Renault, которая решила инвестировать и выпустить Espace через два года.
Начало продаж было скромным: в июле 1984 года было продано всего девять экземпляров Espace за первый месяц. Однако как только общественность осознала внутреннюю универсальность благодаря поворотным сиденьям и плоскому полу, продажи резко возросли. Espace зарекомендовала себя как один из первых успешных современных минивэнов на рынке, даже породив национальный клон, Grancar Futura, спроектированный Тони Бьянко и основанный на механике Ford Del Rey (с двигателем объемом 1,8 л от Volkswagen).
В Бразилии в 80-х и начале 90-х годов, из-за ограниченного рынка импорта, Futura была любопый стеклопластиковый репликой, пытавшейся воспроизвести футуристическую привлекательность французского пионера.
Однако Espace, обсуждаемая в этой статье, значительно отличается от версии 1984 года. Специальное издание было разработано десять лет спустя, в 1994 году, чтобы отметить десятилетие оригинальной Espace. Кроме того, в 1994 году Williams завоевала свой третий титул конструктора в Формуле-1 с тех пор, как начала использовать двигатели Renault V10 — идеальные усовершенствования для передовых FW14 и FW15, спроектированных Адрианом Ньюи, которые участвовали в гонках с 1991 по 1993 год, и для FW16, который, несмотря на ограничения со стороны FIA (такие как запрет активной подвески, контроля тяги и ABS-тормозов), все же обеспечил титул конструктора в том году.
Двигатели V10, разработанные Renault Sport в Вири-Шатильоне, были высшим стандартом в сетке. С впечатляющей мощностью и образцовой надежностью французский производитель доминировал в мировом автоспорте, накапливая заметные победы с такими пилотами, как Найджел Манселл, Ален Прост и Дэймон Хилл.
Эта ситуация представляла собой идеальную возможность объединить празднование десятилетия автомобиля, популяризировавшего сегмент минивэнов в Европе, с абсолютным превосходством на трассах. Так родилась Renault Espace F1. Несмотря на то, что она сохранила название минивэна, она больше походила на болид Формулы-1 — в частности, на двигатель FW15C, получивший название Renault RS5.
Чтобы понять важность двигателя RS5, необходимо проанализировать, что делало этот V10 вершиной автоспорта того времени. Renault стала пионером во внедрении технологии пневматических клапанов в Формуле-1. Эта сложная система заменила традиционные стальные пружины сжатым азотом, решив хроническую проблему колебания клапанов на высоких оборотах. Это позволяло V10 работать агрессивно и стабильно, превосходя конкурентов по пределам.
Этот V10 имеет объем 3,5 литра (3493 см³), атмосферное впрыск, двойной распределительный вал в головках блока цилиндров и 40 клапанов. Угол в 67 градусов между блоками цилиндров не был случайным; он отражал стремление французской инженерии создать чрезвычайно компактный двигатель, достаточно узкий для оптимизации аэродинамики, но с очень низким центром тяжести. Во время гонок Формулы-1 его мощность колебалась от 700 до 780 л.с., но для Espace F1 Renault выбрала настройку квалификационного трека, что привело к впечатляющим 820 л.с. и 71 кг·м крутящего момента.
Установка этого инженерного чуда в минивэн не привела к созданию обычного практичного автомобиля. В отличие от обычного автомобиля, Espace F1 не имела простого запуска зажигания. Как настоящий и требовательный болид Формулы-1, V10 требовал строгого ритуала предварительного зажигания, нуждаясь в команде инженеров с ноутбуками для мониторинга телеметрии впрыска, а также во внешних системах для предварительного нагрева масла и охлаждающей жидкости перед запуском. Запуск двигателя в холодном состоянии был бы катастрофическим для миллиметровых допусков кованых поршней. Только после достижения жидкостями идеальной температуры внешний стартер подключался к задней части минивэна, чтобы запустить двигатель.
Двигатель был соединен с шестиступенчатой полуавтоматической последовательной коробкой передач с переключениями, выполняемыми рычагами на руле, идентичными тем, что использовались в болиде Ф1. Полученная производительность была замечательной: минивэн мог разгоняться до 100 км/ч за 2,8 секунды, до 200 км/ч за 6,9 секунды и достигать максимальной скорости 312 км/ч. Для сравнения, в 1990-х годах такие известные суперкары, как Ferrari F40, занимали почти вдвое больше времени для достижения 200 км/ч.
Динамика управления такой машиной граничила с научной фантастикой. Двигатель Формулы-1 спроектирован для приведения в движение шасси весом 500 кг, сформированного в аэродинамической трубе. Применение этого источника мощности — чей полезный диапазон крутящего момента очень короткий, поскольку он создан для работы на пределе оборотов — для перемещения гораздо большей массы потребовало существенных адаптаций. Кривая мощности была чрезвычайно резкой, почти удар в живот при каждой смене передачи. Выше 250 км/ч в игру вступала чистая физика: сила, необходимая для смещения плотного воздуха с передней площадью минивэна выше 300 км/ч, требовала, чтобы V10 работал на полную мощность.
Важно отметить, что этот минивэн больше похож на болид Формулы-1, чем на оригинальную Espace второго поколения (выпущенную в 1991 году). Его кузов, спроектированный Тьери Метро и Акселем Бройном, включал некоторые элементы стеклопластика оригинальной модели, такие как крыша, капот и крышка багажника, помимо стекол. Однако большая часть панелей была заменена на более легкие и прочные углеродные компоненты, формы которых были переработаны для улучшения аэродинамики, включая расширенные крылья, большие боковые воздухозаборники для охлаждения и выступающее заднее антикрыло, установленное на крыше для создания отрицательной подъемной силы на высокой скорости.
Структурно автомобиль был радикально иным: в то время как у уличной Espace был передний двигатель, передний или полный привод и даже семь мест, версия F1 использовала трубчатое стальное шасси, интегрированное в монокок из углеродного волокна, с двигателем V10, расположенным в центральной задней части, действующим как структурный элемент. Это было сравнимо с растягиванием шасси гипотетического двухместного болида Ф1 и установкой на него кузова минивэна, добавив еще два места.
Вся сборка была выполнена инженерами Matra в Роморантине. Подвеска использовала ту же схему наложенных треугольных рычагов с амортизаторами типа pushrod, найденными в гоночных болидах. Фрэнк Уильямс поддержал и профинансировал проект, предоставив также технические знания и рабочую силу своей команды механиков. После поездки в качестве пассажира уважаемый руководитель команды выразил удовлетворение ловкостью и решимостью, требуемыми от болида Формулы-1.
Не было никакого изолирования между двигателем и пассажирами — двое спереди и двое сзади, по одному с каждой стороны V10. Все четверо были размещены в индивидуальных карбоновых кокпитах Recaro и закреплены шеститочечными гоночными ремнями безопасности. Звуковой опыт был интенсивным: яростный рев десяти цилиндров, близкий к 14 000 об/мин, раздавался в нескольких сантиметрах от уха. Задние пассажиры буквально чувствовали себя приклеенными к блокам цилиндров. Поскольку двигатель являлся структурной частью, он не покоился на мягких резиновых подушках для поглощения ударов. Каждый взрыв в камерах сгорания и каждая грубая вибрация коленчатого вала, вращающегося на очень высоких скоростях, резонировала непосредственно в теле пассажиров. Жар выпускных коллекторов наполнял салон, а токсичный и сильный запах топлива пропитывал атмосферу, и все это внутри французского минивэна.
Для управления приблизительной массой в 1300 кг тормозная система использовала карбон-керамические диски Brembo на всех колесах. Способность замедления была экстраординарной: машина могла разогнаться с нуля до 270 км/ч и полностью остановиться менее чем за 600 метров. Перегрузка, возникающая при торможении, была достаточной, чтобы прижать тела пассажиров к ремням с той же интенсивностью, что и в прототипе Ле-Мана.
Знаменитое видео показывает Renault Espace F1, совершающую быстрый круг на трассе Маньи-Кур. По сообщениям, он получал удовольствие от совершения быстрых кругов, чтобы подразнить журналистов, доводя пассажиров до предела страха и тошноты на поворотах с высокой скоростью, в то время как V10 издавал свой характерный высокий металлический вой.
Для большинства энтузиастов, которые никогда не видели прототип, мчащийся по европейским трассам, возможность испытать эту машину появилась через видеоигры, в частности в Gran Turismo 2. В этой классике PS1, выпущенной в 1999 году, Espace F1 была одним из самых желанных автомобилей. Управление им в игре было сложной задачей из-за высокого центра тяжести и 820 л.с., приложенных исключительно к задним колесам, что вызывало постоянную борьбу с заносом.
Было построено только две единицы Renault Espace F1. Одна из них — это функциональная трековая версия, которая поддерживается в идеальном рабочем состоянии подразделением Renault Classic в Флин и иногда демонстрируется на таких мероприятиях, как Фестиваль скорости Гудвуд. Вторая единица — это статичная выставочная модель, в настоящее время выставленная в Музее Matra в Роморантине-Лантеней.