Mitsubishi Pajero занимает своеобразное и, возможно, привилегированное место в общественном сознании. Для тех, кто не разбирается в автомобилях или не уделяет им большого внимания, Pajero — это просторный, комфортабельный, возможно, даже «шикарный» внедорожник в широком смысле этого слова. Однако для автолюбителей Pajero является настоящей легендой и одним из немногих спортивных универсалов, получивших значок Enthusiast Vehicle™.
Он представляет собой классику, икону внедорожного движения, любимец энтузиастов оверлендинга и один из самых успешных проектов на четырех колесах в мире автоспорта. При этом речь идет о весьма специфической форме автоспорта — ралли-рейдах, или длительных ралли, в частности, Ралли Дакар.
Может показаться странным человеку непосвященному, что этот внушительный и оснащенный внедорожник имеет такую огромную традицию в одном из самых сложных соревнований мира. Тем не менее, для тех, кто ценит Pajero за его истинную суть, это совершенно естественно. Хотя для превращения Pajero в победителя Дакара Mitsubishi сохранила очень мало оригинальных элементов. Более того, когда Pajero завоевал первую победу в 1985 году — ровно 41 год назад, — он был еще более «настоящим» джипом.
Интересно, как меняется восприятие Pajero в зависимости от наблюдателя. В городской среде имя Pajero (или Pajero Full для пуристов) ассоциируется с брутальным, но изысканным универсалом с кожаным салоном, сложной системой полного привода и внушительным видом. Но его репутация среди энтузиастов была сформирована не в торговых центрах или у школьных ворот, а под палящим солнцем пустыни Сахара, прорезая дюны со скоростью более 180 км/ч. Он олицетворяет золотую эру японской инженерии 1980-х и 1990-х годов — времени, когда для японских производителей было недостаточно просто соревноваться на Западе; они стремились к вершине мирового автоспорта в самых экстремальных категориях.
Начало всего
Связь Mitsubishi с полноприводными универсалами возникла не случайно, а из-за необходимости восстановления в послевоенный период. В 1953 году японский завод заключил лицензионное соглашение с Willys-Overland для производства легендарного Jeep CJ-3B в Японии. Этот храбрый и аскетичный 4х4, известный как Mitsubishi Jeep (J3 и его варианты), блестяще справлялся со своей задачей, служа вооруженным силам, лесозаготовительной промышленности и гражданскому восстановлению на протяжении десятилетий.
Однако к переходу в 1970-е годы мировой автомобильный ландшафт начал меняться. Универсал 4х4 перестал быть исключительно рабочим инструментом для сельского хозяйства и армии, превратившись в предмет досуга. Пионеры, такие как Ford Bronco, Toyota Land Cruiser FJ40 и Range Rover, демонстрировали, что существует аудитория, жаждущая исследовать природу, но которая одновременно начала требовать цивилизованного уровня комфорта. Mitsubishi поняла, что полагаться на архаичную архитектуру Jeep с жесткими осями и пружинными рессорами не обеспечит ее будущее — им требовался собственный проект, разработанный с нуля.
Именно в 1973 году, на Токийской автомобильной выставке, Mitsubishi представила первый концепт под названием Pajero. Это был дизайнерский проект, который все еще находился в стадии поиска себя, полностью вдохновленный оригинальным Jeep. Само название «Pajero» было найдено в зоологии: оно происходит от Leopardus pajeros, пампасовского кота, хищника, обитающего в Южной Америке, известного своей ловкостью, силой, устойчивостью и способностью жить в суровых условиях. (Интересно, что в испаноязычных странах из-за семантического значения слово было названо Montero, а в Великобритании — Shogun).
Шесть лет спустя, на Токийской выставке 1979 года, марка представила Pajero II Concept. Это уже не была расплывчатая идея открытого универсала, а фактически соответствовала производственному автомобилю. С закрытым кузовом, съемной крышей типа «тарга» и четкими пропорциями, Pajero II показал, что Mitsubishi готова бросить вызов конкурентам по-настоящему современным универсалом.
1982: Pajero появляется перед миром
Когда серийный Mitsubishi Pajero поступил в японские дилерские центры в мае 1982 года — изначально только в короткой шасси конфигурации (трехдверный) с стальной или брезентовой крышей — он произвел фурор в сегменте внедорожников. До этого существовало неофициальное правило в мире 4х4: если ты хотел автомобиль, способный ездить по грязи, глине и камням без поломок, ты должен был смириться с тем, что он будет прыгать, как козленок по асфальту.
Pajero доказал, что это не обязательно так. Великая революция японской инженерии заключалась во внедрении в новый универсал независимой передней подвески с наложенными треугольными рычагами и торсионными балками. В то время жесткие оси спереди были неоспоримой религией для Toyota, Nissan и Land Rover, поэтому независимое решение Mitsubishi поначалу встречалось скептицизмом у консервативных любителей джипов, опасавшихся хрупкости. Однако вскоре стало очевидно, что конструкция Pajero не только достаточно надежна для тяжелых троп, но и способна обеспечить точное и приятное динамическое поведение на дороге и трассе — в то время как конкуренты заставляли бороться с рулем на скорости 100 км/ч, Pajero ощущался как... обычный автомобиль.
Интерьер также сопровождал эту цивилизованную революцию. Mitsubishi установила амортизированные сиденья для уменьшения тряски, улучшила звукоизоляцию (улучшая знаменитый показатель шума, вибрации и жесткости) и включила неслыханную роскошь для старой гвардии, такую как прогрессивное гидроусилитель руля и по-настоящему охлаждаемый кондиционер.
Кроме того, были важные инновации под капотом, в частности, бензиновый двигатель семейства Astron, четырехцилиндровый 4G54 объемом 2,6 литра. Однако самым значимым новшеством стало внедрение турбированного дизельного двигателя 2.3 (4D55), сделавшего Pajero первым японским пассажирским 4х4, поставляемым с таким типом силового агрегата с завода. Коммерческий успех был мгновенным. Тем не менее, больше, чем продавать машины, Mitsubishi хотела создать вокруг Pajero ауру неуязвимости. И для этого было идеальное место: африканская пустыня.
Крещение в песке
Решение участвовать в Ралли Париж-Дакар было немедленным, почти спонтанным. В январе 1983 года, всего через несколько месяцев после начала мировых продаж, Mitsubishi выставила новый Pajero в Париже. Цель была ясна: доказать, что независимая подвеска и новая силовая установка — это не просто «асфальтовые причуды», а неразрушимый механический комплекс.
Вместо того чтобы сразу вступать в категорию модифицированных прототипов, они проявили хитрость и зарегистрировали автомобили в классе Marathon, предназначенном для практически немодифицированных серийных машин, используя стратегию «победи на воскресенье, продай в понедельник». Доверяя опытным Андрю Коуану и Колину Малкину, автомобили были механически идентичны тем, которые могли купить клиенты — что значительно повышало престиж успешного выступления. Pajero Коуана покорил дюны, выиграв класс Marathon серийных машин и финишировав на уважаемом 11-м месте в общем зачете, оставив многие гораздо более специализированные прототипы буквально в пыли. Надежность базового проекта была доказана.
С горячим энтузиазмом и осознанием потенциала машины, Mitsubishi почувствовала, что может бороться за общий титул. Для сезона 1984 года марка усилила ставки и перешла в класс Modified — как следует из названия, для модифицированных автомобилей. Благодаря большей свободе в регламенте, двигатели получили более крупные турбины, а кузов начал облегчаться.
Результат 1984 года был почти невероятным. Андрю Коуан привел модифицированный Pajero на 3-е место в абсолютном общем зачете. Чтобы представить масштаб этого достижения, Pajero уступил лишь Range Rover с двигателем V8, управляемый французом Патриком Занироли (2-е место), и легендарному Porsche 953 (1-е место) — полноприводному 911 от заводской команды Porsche, который служил лабораторией для могучего 959, управляемого Рене Метжем и Джаки Икксом.
Видя, как джип Mitsubishi приближается к инженерному совершенству Штутгарта, японский завод понял, что корона Дакара находится в пределах досягаемости. Автомобиль был исключительным, не хватало лишь беспощадного механического подхода, не допускающего компромиссов. План на следующий год начал разрабатываться.
Подготовка
Mitsubishi готовилась к сезону 1985 с полной решимостью. Квадратный силуэт Pajero был сохранен, но под внешне нетронутым кузовом скрывалась подготовка, достойная прототипов Ле-Мана, с единственной целью — уничтожить конкурентов. Это началось с найма не кого иного, как Патрика Занироли, который едва не одержал над ними победу в прошлом году, для управления Pajero вместе с Коуаном.
Первое распоряжение касалось жесткой диеты. Почти все оригинальные стальные панели были убраны, а кузов был восстановлен с использованием композитных материалов, армированных углеродным волокном и Кевларом. В сочетании с аэрокосмическими пластиковыми окнами и интерьером, сведенным к абсолютному минимуму для человеческого выживания, вес конструкции резко снизился на 200 кг по сравнению с машиной 1984 года.
Под композитным капотом двигатель 4G54 (2,6 л, SOHC) также получил мощный «анаболический» заряд. Инженеры установили высокообъемный интеркулер и сверхбольшой турбокомпрессор Mitsubishi TD06-17C (турбина, настолько эффективная, что получила культовый статус в 90-х годах, оснащая американские GMC Syclone и Typhoon). Результат вырос с цивилизованных 145 л.с. версии для дорог до мощных 222 л.с. Но что было важнее пиковой мощности — это управляемость: команда добавила перепускной клапан в систему под давлением — во время постоянного понижения передач на пятиступенчатой механической коробке в дюнах этот клапан снимал избыточное давление обратно в впуск, предотвращая так называемый компрессорный удар и поддерживая турбину всегда насыщенной, гарантируя почти мгновенный крутящий момент для вытаскивания машины из глубокого песка.
Геометрия шасси также была кардинально изменена: удлиненный передний кардан сместил переднюю ось вперед. Увеличение колесной базы немного пожертвовало углом атаки, но обеспечило необходимую направленную стабильность: благодаря новой более длинной задней дифференциальной передаче, джип теперь мог развивать устрашающие 185 км/ч на пустынных равнинах с гораздо большей устойчивостью.
Чтобы сохранить тягу и не разрушиться под такими нагрузками, оригинальная задняя подвеска с пружинными рессорами была исключена, и вместо нее Mitsubishi установила жесткую трехзвенную ось, спиральные пружины с большим ходом и гоночные амортизаторы Bilstein, с боковым контролем крена с помощью балки Панхард. Для предотвращения того, чтобы пружины буквально выпрыгнули при прыжках по дюнам, были добавлены ограничительные ленты высокого прочности.
Завершая комплект выживания, багажник был заменен на массивную топливную ячейку объемом 320 литров с огнезащитой, окруженную двумя запасными колесами и инструментами, позволяющими пилоту и навигатору восстановить машину под песчаной бурей, если это потребуется.
1985: освящение в пустыне
Седьмое издание Ралли Париж-Дакар стартовало 1 января 1985 года. В отличие от предыдущих лет, когда старт был у Площади де ла Конкорд, караван выехал из Версаля под взглядами десятков тысяч зрителей, а предварительная программа в окрестностях Парижа привлекла более 70 000 человек.
Масштаб мероприятия был беспрецедентным: было 552 участника, из которых 362 принадлежали к категории автомобилей. Маршрут покрывал 10 284 километра в течение 22 дней, пересекая семь стран и включая 7 487 км песка.