После длительных дискуссий и напряженных споров между производителями автомобилей в течение последних 27 месяцев Министерство энергетики уведомило о введении норм Корпоративной средней топливной экономичности (CAFE-3) для снижения выбросов углекислого газа.
Финальное уведомление установило, что небольшие автомобили не получат отдельной льготы. Maruti Suzuki India (MSIL), крупнейший автопроизводитель Индии и доминирующий продавец малолитражных машин в стране, активно выступала за предоставление такого послабления.
В проекте от сентября 2025 года предусматривалось специальное снижение выбросов на 3 грамма на километр (г/км) для бензиновых автомобилей весом до 909 кг. Согласно этому предложению, при расчете показателей CAFE производителя от этого показателя вычиталось 3 г/км.
Однако ряд других автопроизводителей, включая крупных производителей электромобилей (EV) Tata Motors и JSW MG Motor, решительно возражали против такого исключения, утверждая, что это непропорционально выгодно сегменту, который доминирует один производитель. Этот спор обострился и в конечном итоге достиг Офиса премьер-министра (PMO).
Нормы CAFE-3 вступят в силу с апреля 2027 года и останутся действующими до марта 2032 года.
Разрешение спора о малолитражных автомобилях
Правительство разрешило конфликт не путем предоставления каких-либо исключений, а путем изменения самой основной формулы CAFE, которая используется для расчета целевого показателя выбросов углекислого газа для каждого автопроизводителя.
Это имеет большое значение, поскольку целевые показатели CAFE не являются фиксированными для каждой машины; они рассчитываются для всего парка каждого производителя на основе взвешенной средней массы продаваемых им транспортных средств. Чем тяжелее парк, тем выше допустимый целевой показатель расхода топлива.
Проект от сентября 2025 года использовал 1170 кг в качестве эталонного веса и имел относительно крутую корректировку веса. Он также отдельно предоставлял квалифицированным бензиновым автомобилям весом менее 909 кг льготу в размере 3 г/км. Финальное уведомление отменяет эту отдельную льготу и меняет эталонный вес на 1229 кг. Оно также использует более пологую корректировку веса, при этом годовой множитель снижается с 0,00158 в финансовом году 28 до 0,00131 в финансовом году 32.
Проще говоря, это изменяет выгоду для всей отрасли. Более легкие парки получают более мягкую цель, чем было бы по формуле сентября 2025 года, в то время как более тяжелые парки получают более жесткую цель.
Например, используя формулу финального уведомления, автомобиль весом 909 кг получает целевой показатель выбросов на FY28 около 82,8 г/км, по сравнению с примерно 76 г/км по формуле сентября 2025 года. С другой стороны, автомобиль весом 2500 кг получает целевой показатель на FY28 около 142,4 г/км по финальной формуле, по сравнению с примерно 151,4 г/км по формуле сентября 2025 года. Это означает, что финальная формула значительно строже для очень тяжелых транспортных средств.
Таким образом, вместо создания специальной категории для автомобилей весом ниже 909 кг, правительство фактически внедрило больше облегчения для более легких транспортных средств в общую формулу.
Первый проект CAFE-3 был выпущен Бюро энергоэффективности (BEE), которое подчиняется Министерству энергетики, в июне 2024 года. Maruti впоследствии запросила отдельное облегчение для малолитражных автомобилей. Проект от сентября 2025 года официально ввел положение о 3 г/км, после чего отрасль резко разделилась. BEE выпустило еще один пересмотренный проект в июле этого года, в котором отменило исключение для малолитражных автомобилей.
Электромобили сохраняют преимущество
Другая важная особенность CAFE-3 — механизм суперкредитов, который предоставляет производителям дополнительную ценность соответствия за продажу более чистых транспортных средств. Согласно окончательным правилам, один аккумуляторный электромобиль (BEV) будет учитываться как три транспортных средства при расчете показателей парка производителя. Тот же коэффициент 3x применяется к расширенным электрическим транспортным средствам (REEV). Чем выше коэффициент, тем легче автопроизводителю достичь своей цели по выбросам.
Для плагин-гибридов и сильных гибридов, работающих на гибком топливе, коэффициент составляет 2,5x. Сильные гибриды получают коэффициент 1,6x, а транспортные средства на гибком топливе — 1,1x. Любая топливная смесь, содержащая не менее 85 процентов этанола, называется топливом на гибкой смеси.
Финальная структура существенно отличается от первого предложения. Проект июня 2024 года предлагал коэффициент 4x для BEV, 2x для PHEV, 1,2x для сильных гибридов и коэффициент 5x для водородных топливных элементов. Водородные топливные элементы не фигурируют в финальной таблице суперкредитов.
Введены кредиты
Финальное уведомление также представило систему кредитов и дебетов, предоставляя производителям большую гибкость в достижении целей. Если фактические показатели парка производителя лучше установленной цели, он зарабатывает кредиты. Если он показывает худшие результаты, накапливаются дебиты. Эти записи ведутся в учетной книжке на уровне производителя.
Система не требует, чтобы каждый производитель точно соответствовал своей цели каждый год без какой-либо гибкости. Кредиты могут переноситься в пределах блока соответствия. Первый блок охватывает три года, FY28-FY30, а второй — два года, FY31-FY32. Производители также могут обменивать кредиты с другими производителями.
Производитель, у которого все еще имеется дефицит, может приобрести кредиты у BEE. Цена покупки начинается с 2500 рупий за грамм углекислого газа на километр в FY28 и увеличивается на 500 рупий каждый год до 4500 рупий в FY32. Торговый период будет проходить с 1 по 31 октября каждого года.