На протяжении долгого периода подготовка Opel следовала установленному стандарту, включающему такие компоненты, как распредвал Iskenderian, модифицированный выпускной коллектор, карбюратор Weber, настройки распределителя, доработки головки блока цилиндров и, в более радикальных случаях, небольшое увеличение объема двигателя.
Хотя существовали вариации этой формулы — такие как разные распредвалы (278, 288 или 298), типы карбюраторов (трехканальный или центральный, 40 или 44) или различные модели распределителей (переделанные для предотвращения проскальзывания контактов, импортные Mallory или модель Bosch с транзисторным блоком, появившаяся в конце 1970-х годов) — внедрение турбомодификаций для Opel началось только в конце 1990-х годов, получив большую популярность после появления программируемых инжекторов в конце 2000-х.
Однако концепция турбирования двигателя 250 предшествует тому, что принято считать. В 1981 году журнал Quatro Rodas сообщил, что Puma GTB S2 Turbo был самым мощным отечественным автомобилем того времени, поскольку он использовал двигатель 250-S от General Motors, оснащенный турбокомпрессором, хотя мощность не была указана.
Кроме того, Puma производила в период с 1983 по 1984 год несколько экземпляров GTB S4, версии GTB с двигателем 250-S, оснащенным турбиной Garrett и работающим на метаноле; было зарегистрировано производство трех единиц, несмотря на неточность записей из-за финансового положения Puma.
Еще до Puma GTB существовала инициатива по продаже турбокомплектов для шестицилиндрового Opel. Этот проект был разработан самим идеологом двигателя 250-S, инженером GM Роберто Беккарди, и был запущен в 1978 году.
Важно учитывать исторический контекст 1978 года: Бразилия два года находилась в изоляции от импорта, в то время как Saab 900 Turbo готовился к выпуску, а Saab 99 Turbo уже курсировал, а Porsche продавал 911 Turbo, а GM и BMW уже имели опыт работы с этой технологией в Формуле-1, при этом Renault использовала турбированный RS01.
В этом контексте турбированный двигатель был новизной, но Беккарди уже делал ставку на него для повышения производительности Opel. Беккарди обладал глубокими знаниями о шестицилиндровом двигателе Opel, работая главным инженером экспериментального отдела GM над более мощной версией 4100, когда Боб Шарп и Ян Бальдер обратились на завод в конце 1973 года для разработки двигателя, способного конкурировать с Maverick V8, что привело к созданию 250-S, сертифицированного для гонок и доступного в серийных Opel с 1976 года.
На следующий год Беккарди покинул GM и основал Enpro, расположенную в Сан-Каэтану-ду-Сул, с целью производства турбокомплектов для четырех- и шестицилиндровых двигателей Opel. Через год комплект для 250-S продавался за Cr$ 50 000 (эквивалентно R$ 17 500 в 2026 году), в то время как базовый шестицилиндровый Opel стоил Cr$ 131 000 (R$ 94 200 в 2026 году).
Согласно материалам того времени, комплект можно было установить на новый или почти новый автомобиль всего за один день. Enpro предлагала два варианта турбокомпрессора: Lacom-Schwitzer 3LD и Garrett T04, а пакет включал специальный выпускной коллектор, выхлопную систему и глушитель, фильтр для воздуха, модифицированный карбюратор и распределитель, а также транзисторное зажигание.
Система работала в режиме draw-through, при этом карбюратор располагался над турбиной, позволяя топливно-воздушной смеси, подготовленной карбюратором, проходить через компрессор перед поступлением в двигатель. Это был относительно простой способ наддува карбюраторного двигателя, поскольку карбюратор работал почти при атмосферном давлении, исключая необходимость pressurization чаши и синхронизации давления топлива с давлением турбины. Однако бензин также проходил через компрессор, и система затрудняла использование традиционного интеркулера.
Состав компонентов указывал на то, что концепция Беккарди была схожа с предложениями европейских и американских тюнеров того времени: комплексное и проверенное решение, почти система «plug ’n’ play» по стандартам того времени, что контрастировало с покомпонентной подготовкой, ставшей распространенной на бразильском рынке.
В сентябре 1978 года журнал Quatro Rodas оценил Opel 4100 Luxo, оснащенный комплектом Enpro. Автомобиль был полнокомплектной дорожной моделью, включая гидроусилитель руля, кондиционер и другие стандартные элементы версии, точно так, как планировал Беккарди для этого комплекта.
Хотя давление турбины, используемое в комплекте, не было указано ни в журнале, ни в тесте, учитывая, что двигатель продолжал использовать обычный бензин без изменений поршней, и Enpro все еще продавала комплект как подготовку для нормального использования, предполагается настройка низкого давления. Данные подтверждают это предположение: двигатель выдавал 124 л.с. при 4300 об/мин без комплекта и достигал 209 л.с. при 4000 об/мин с ним, увеличив крутящий момент с 24,9 до 33,6 кгм·см на тех же 2500 об/мин, что представляет собой прирост в 85 л.с. и 8,7 кгм·см.
Несмотря на увеличение мощности, поведение двигателя оставалось схожим на низких оборотах; тест того времени показал, что ниже 2700 об/мин шестицилиндровый двигатель сохранял ту же эластичность, что и атмосферный 250-S. Турбина начинала работать с этого момента, а выше 3000 об/мин прирост производительности был более заметен, без дефицита мощности, часто встречающегося у турбин того времени, как это было видно на Porsche 930.
В тесте, проведенном Quatro Rodas, Opel развивал скорость 100 км/ч за 9,85 секунды и преодолевал километр за 30,02 секунды. Для сравнения, SS-6, протестированный два года назад на той же трассе, набирал 100 км/ч за 11,67 секунды и преодолевал километр за 31,30 секунды. Максимальная зарегистрированная скорость составила 200 км/ч, но тесты Quatro Rodas проводились на испытательном полигоне Freios Varga в Limeira/SP — короткой трассе с двумя прямыми по 1800 метров, соединенными крутыми поворотами. Как ориентир, спустя годы Quatro Rodas провела тест Chevrolet Omega CD 3.0, который достиг 206 км/ч на этой же трассе.
Однако выше 180 км/ч кузов демонстрировал вертикальные колебания. По словам Клаудио Карсуги, который управлял автомобилем в ходе теста, для стабильной езды близко к пределу требовалась полная переработка подвески и тормозной системы.
Это происходило потому, что автомобиль все еще использовал оригинальные амортизаторы, в то время как Enpro рекомендовала газовые амортизаторы Cofap, доступные в трех калибровках, вместе с более прочными тормозными колодками и шинами Pirelli CN36 205/70 HR. Тем, кто хотел использовать большую часть доступной производительности, предлагалось выбрать более жесткую версию амортизаторов, немного пожертвовав комфортом ради устойчивости.
Неизвестно, сколько автомобилей были оснащены комплектом Enpro, но записи CGC (CNPJ того времени) показывают, что Enpro прекратила свою деятельность только в 1985 году, а письма читателей в изданиях после теста Quatro Rodas демонстрируют интерес к комплекту.
Кроме того, в 1981 году журнал Motor 3 протестировал другой турбированный Opel, разработанный Беккарди, на этот раз используя четырехцилиндровый 151-S, переоборудованный под метанол. В этом случае карбюратор подавался под давлением турбины (blow-through), что требовало настройки подачи топлива под давление коллектора, но устраняло некоторые ограничения системы draw-through.
Этот автомобиль все еще находился на стадии разработки. Он использовал Garrett T04, который сама команда считала слишком большим для двигателя объемом 2,5 литра (T03 уже считался достаточным), и столкнулся с отказами во время теста. Позже Enpro выявила комбинацию проблем с турбокомпрессором, загрязнением карбюратора и некорректной кривой опережения зажигания для метанола.
В отличие от этого, атмосферная подготовка получила обширное поле для развития с 1979 года с созданием Stock Car, где Opel выступал в качестве гоночного автомобиля категории. Таким образом, распредвалы, головки блоков, карбюраторы, выхлопные системы, степени сжатия и другие решения постоянно разрабатывались и тестировались в соревнованиях. Эти конфигурации перестали быть просто мастерскими экспериментами, став эффективными сочетаниями на треке и возвращаясь на дорожные автомобили, что укрепило репертуар атмосферной подготовки как классической подготовки Opel.
Турбопрогресс пошел по иному пути. Enpro продолжала развивать эту идею — модель 1981 года иллюстрирует переход от draw-through к blow-through, — но не имела такого непрерывного цикла совершенствования, который обеспечила Stock Car для атмосферных двигателей. Это объясняет, почему, думая сегодня о подготовленном «классическим» Opel, первоначальная мысль падает на Weber, Iskenderian, головку блока и больший объем.
Тем не менее, турбуристическая технология уже присутствовала в 1978 году.