Вопрос о том, какой автомобиль впервые применил монокок из углеродного волокна, затрагивает множество историй инженерии и амбиций. В 1984 году Орасио Пагани, аргентинский инженер, проживающий в Италии, работал в Lamborghini. Пагани обладал обширными техническими знаниями и креативностью, качествами, которые побудили его реализовать смелую идею, которую его руководители не поддерживали.
Пагани решил оснастить Lamborghini Countach кузовом, состоящим преимущественно из углеродного волокна, включая части из кевлара, чтобы повысить структурную жесткость, снизить вес и улучшить производительность. Это был первый шаг к его цели создания суперкара с монококом и кузовом из углеродного волокна.
Модель Lamborghini Countach Evoluzione имела только крылья и двери из алюминия, в то время как остальная часть — капот, крыша, арки колес и туннель трансмиссии — была изготовлена из композитного материала. В результате получился автомобиль весом всего 950 кг, что значительно легче стандартного Countach, и способный разгоняться до 100 км/ч за 0,4 секунды быстрее, сохраняя при этом двигатель V12 объемом 5,2 литра мощностью 455 л.с.
Для реализации этого проекта Пагани пошел на огромный риск: поскольку он не смог получить финансирование от компании для приобретения автоклава, необходимого для отверждения панелей из углеродного волокна, он взял банковский кредит и оплатил оборудование лично. После завершения Countach Evoluzione Пагани попытался убедить Lamborghini, но получил отказ: «Если Ferrari не использует углеродное волокно в своих машинах, почему мы должны?» Разочарованный, Пагани уволился, забрав с собой автоклав, поскольку его будущие проекты будут основаны на углеродном волокне.
Позже, в 1990 году, Lamborghini обратилась к Орасио Пагани для использования углеродного волокна в компонентах Diablo, преемника Countach, признав его новаторство. Однако Lamborghini упустила возможность выпустить первый суперкар с монококом из углеродного волокна, что Пагани сделал только в 1999 году с Pagani Zonda.
Пионерство в данном контексте неожиданно возникло в Княжестве Монако. В 1989 году Фульвио Баллабио основал Monte Carlo Automobile (MCA) недалеко от Сант'Агата Болоньезе. Баллабио, имевший опыт участия в гонках Формулы-2 и Формулы-3000, хотел создать компанию, способную конкурировать с такими гигантами, как Porsche, Ferrari и Lamborghini. Штаб-квартира MCA находилась в Фонтвьейе, но фокус был на Монако.
Баллабио планировал разработать первый суперкар с монококом из углеродного волокна. Для этого он нанял таких специалистов, как Гульельмо Белласи, Перлуиджи Корбари и Карло Чити. Белласи и Баллабио спроектировали кузов и монокок из углеродного волокна, Корбари занимался динамикой, а Чити готовил двигатель. В отличие от Пагани, MCA нашла автоклав в Pianfei Compositi, в Неаполе, Италия.
Полученный автомобиль использовал двигатель V12 Lamborghini Countach, настроенный Карло Чити для выдачи 502 л.с. при 5200 об/мин и крутящего момента 58,1 кг·м при 3800 об/мин, соединенный с шестиступенчатой механической коробкой передач ZF. Это позволяло ускоряться от 0 до 100 км/ч за 4,4 секунды и достигать 300 км/ч на прямой. Изначально названный MCA Monegasque, автомобиль был переименован в Centenaire в честь 100-летия Автомобильного клуба Монако.
Первоначальный план Баллабио заключался в производстве 100 единиц, но из-за экономических трудностей начала 90-х годов было произведено только пять экземпляров Centenaire в период с мая 1990 по 1992 год. Баллабио в конечном итоге отказался от проекта и продал компанию Aixam, которая создала суббренд Méga, что привело к появлению Méga Track — внедорожного суперкара с двигателем Mercedes.
Другое распространенное утверждение приписывает пионерство McLaren F1 Гордона Мюррею. Хотя Мюррей был инноватором, его автомобиль был выпущен в 1992 году, через два года после MCA Centenaire. Однако Centenaire не был чисто композитным, поскольку использовал стальные подшасси и усиленные алюминиевые пластины, как отмечалось изданием Road & Track в апреле 1992 года, что ставит под сомнение его титул абсолютного первопроходца.
Это ставит титул в спор с Jaguar XJR-15, анонсированным в ноябре 1990 года. В отличие от Centenaire, XJR-15 родился с соревновательной структурой, являясь дорожной версией прототипа Jaguar XJR-9, победителя 24 часов Ле-Мана в 1988 году. Разработанный в партнерстве Jaguar и Tom Walkinshaw Racing, он имел центральный монокок и кузов полностью из углеродного волокна и кевлара, без стальных или алюминиевых усилителей.
XJR-15 сохранял гоночную динамику, с системой подвески pushrod и V12 объемом 6,0 литров, способным развивать мощность 456 л.с., веся около 1050 кг. Изготовленный всего в 53 экземплярах в период с 1990 по 1992 год, он закрепил свой статус редкости. Сторонники XJR-15 указывают на его более верное соответствие чистому концепту композита. Кроме того, дизайн Питера Стивенса для XJR-15 послужил основой для последующего McLaren F1.
Интересно, что XJR-15 культурно затмил Jaguar XJ220, который появился позже. В то время как XJ220 стал коммерческой иконой бренда, XJR-15 считался слишком грубым и ограниченным, и использовался в гонках, таких как Jaguar Intercontinental Challenge в 1991 году. Технически, в то время как XJR-15 полностью принимал углерод, XJ220 использовал алюминиевый шасси, склеенный в виде соты.