Параллель 35° с. ш., воображаемая линия, пересекающая земной шар на 35 градусов к северу от экватора, послужила ориентиром для того, чтобы в середине XIX века американский лейтенант Эдвард Фицджеральд Бийл организовал экспедицию. Целью было создание торгового пути, соединяющего Форт-Смит в Арканзасе с мегаполисом Западного побережья, Лос-Анджелесом в Калифорнии. Эта инициатива была крайне важна для развития молодой американской нации, которая зависела от физической интеграции своих восточных и западных регионов, чему способствовало промышленное расширение и обещания процветания Тихоокеанского побережья.
В 1857 году, после одобрения экспедиции Джеймсом Бьюкана, внутренние районы Северной Америки все еще были обширными и малонаселенными, отмеченными скальными образованиями, пустынями и коренными землями, не находящимися под прямым контролем Вашингтона. Бийл получил бюджет в 200 тысяч долларов от Конгресса, и его миссия заключалась не только в прокладке маршрута; ему нужно было проверить логистическую осуществимость пересечения континента.
Для этого он применил необычную стратегию: он импортировал дромадеров и верблюдов из Ближнего Востока и Средиземноморья, которых вели сиро-османский проводник Хаджи Али, известный местно как «Hi Jolly». Логика заключалась в проверке устойчивости этих животных к экстремальной жаре, нехватке воды и сложным условиям Нового Мексидо и Аризоны, предполагая, что если они выдержат это, то и любая торговая караван может справиться.
Пионерский путь через пустыню
Маршрут, открытый лейтенантом, получил название Baele Wagon Road и доказал, что следование параллели 35° с. ш. обеспечивало наиболее подходящий рельеф для пересечения Скалистых гор и пустынь Мохаве и Сонора. Десятилетия спустя инженеры железной дороги Atchison, Topeka and Santa Fe Railway проанализировали те же карты и подтвердили правильность Бийла. Железные дороги, построенные в конце XIX века, в значительной степени следовали первоначальному маршруту каравана.
Приход XX века принес механическую революцию, когда транспортные средства с тяговой силой животных и паровозы делили пространство с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Хотя старый маршрут Бийла и второстепенные дороги все еще были грунтовыми дорогами, подверженными грязи весной и пыли летом, энтузиасты первых автомобилей начали требовать лучшей инфраструктуры для своих транспортных средств.
Прежде чем автомобиль стал доминировать, начались велосипедисты. В 1890-х годах популярность велосипедов привела к политической организации таких групп, как League of American Wheelmen. Они основали Движение хороших дорог (Good Roads Movement) — социально-политическое движение, которое требовало от правительства предоставления мощеных, дренированных и выровненных дорог, что также привело к появлению первых ралли.
С появлением первых автомобилей водители и клубы, такие как AAA, присоединились к движению. Дискуссия эволюционировала от простого городского отдыха до вопроса национальной экономической интеграции, поскольку торговля между сельскими и городскими районами была бы парализована без надлежащих дорог.
Главным катализатором в 1920-х годах стал Ford Model T. Выпущенный в 1908 году и популяризированный с 1913 года благодаря конвейеру Генри Форда, этот автомобиль вывел автомобиль из статуса аристократической роскоши, сделав его незаменимым инструментом для среднего класса и фермеров Среднего Запада. Благодаря производственным достижениям стоимость Model T резко упала с более чем 800 долларов до менее чем 300 долларов, сделав его доступным для рабочих семей.
Быстрое распространение автопарка Генри Форда бросило вызов американской дорожной системе. Вскоре в стране курсировали миллионы автомобилей в хаотичной сети, где дороги поддерживались неравномерно округами, без единой разметки, а частные ассоциации использовали произвольные цвета для обозначения путей, которые часто вели на частные владения или в грязевые ямы.
Давление Движения хороших дорог и растущее число водителей вынудили федеральное вмешательство. Федеральные законы 1916 и 1921 годов (Federal Aid Road Acts) предусматривали, что штаты должны стандартизировать и связывать свои дороги, чтобы получать федеральное финансирование. Это положило начало проекту национальной стандартизации, предложенному в 1925 году, где Сайрус Эйвери, бизнесмен из Талсы, Оклахома, стал центральной фигурой, и его назвали «Отцом Шоссе 66».
Диагональное видение и борьба за номер
Сайрус Эйвери, влиятельный предприниматель нефтяной промышленности Талсы, обладал большой политической властью, достигнув поста президента Дорожной комиссии штата Оклахома и лидера в дорожных ассоциациях. Его престиж был достаточен, чтобы Министерство сельского хозяйства США включило его в принимающую группу по будущему американских дорог в 1925 году. Эйвери заметил то, что игнорировали традиционные планировщики из Вашингтона: в то время как большинство предлагаемых крупных автомагистралей следовали чисто горизонтальным (Восток-Запад) или вертикальным (Север-Юг) осям, он решительно выступал за диагональный маршрут.
Его предложение заключалось в соединении промышленного и финансового центра Среднего Запада, представленного Чикаго в Иллинойсе, с портами и сельскохозяйственными угодьями Южной Калифорнии, пересекая диагонально Миссури, Канзас, Оклахому, Техас, Нью-Мексико и Аризону. Эта диагональная геометрия имела явное экономическое преимущество: позволяла мелким фермерам в центральных равнинах продавать свой товар грузовиками, не полагаясь исключительно на железнодорожные монополии, интегрируя их в крупные городские распределительные центры.
Чтобы упорядочить хаос частных дорог, Министерство сельского хозяйства США и AASHO создали в 1925 году Систему нумерованных автомагистралей Соединенных Штатов (United States Numbered Highway System). Этот план был направлен на замену названных маршрутов строгой математической нумерацией, резервируя нечетные номера для маршрутов с севера на юг и четные номера для маршрутов с востока на запад (при этом наименьшие номера находились на севере, а наибольшие — на юге). Кратные 10 были зарезервированы для основных трансконтинентальных автомагистралей.
Однако амбиции Эйвери вызвали ожесточенную политическую борьбу. Поскольку его идеализированный маршрут был основным торговым коридором между Чикаго и Лос-Анджелесом, Эйвери настаивал на присвоении ему круглого номера U.S. 60, немедленно наделяя его статусом национальной супермагистрали. Однако губернатор Кентукки Уильям Дж. Филдс и планировщики с Востока возражали, утверждая, что согласно федеральным правилам, номер 60 принадлежал строго восточно-западной дороге, соединяющей Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, со Спрингфилдом, Миссури, проходящей через Кентукки.
Этот тупик парализовал утверждение национальной дорожной системы почти на год. Решение было найдено в апреле 1926 года во время встречи в Спрингфилде, Миссури. Эйвери и его главный инженер Джон Вудруфф просмотрели список незанятых номеров и нашли 66. Несмотря на то, что это не было кратным 10 и не имело официального трансконтинентального статуса, двойной номер имел превосходные эстетические и маркетинговые преимущества: он был визуально симметричен на эмблемах, легко запоминался и обладал заметной звуковой аллитерацией на английском языке («Sixty-Six»). Эйвери уступил 60 Кентукки и заключил соглашение. Таким образом, 11 ноября 1926 года официально родилась U.S. Route 66.
Первоначально Шоссе 66 имело протяженность 2448 миль (примерно 3940 километров), но это был шаткий мозаичный узор; в 1926 году менее 20% участка было мощеным, а большая часть состояла из гравия, голого грунта или деревянных досок в песках Калифорнии.
В первые годы путешествие по Шоссе 66 напоминало экспедицию Бийла. Автомобили того времени, с неэффективными радиаторами и примитивными барабанными тормозами, требовали от водителей механических знаний и большой физической подготовки. Крутые участки, такие как повороты Sitgreaves Pass в горах Оатман, Аризона, заставляли многих водителей использовать заднюю передачу на своих Ford Model T из-за системы подачи топлива под действием силы тяжести. Полное мощение Шоссе 66 было достигнуто только в 1938 году благодаря государственным проектам Нового курса при президенте Франклине Д. Рузвельте.