Брайан Харт, который в сентябре отметил бы свои девяностолетие, является исторической фигурой автоспорта, чья значимость может остаться незамеченной теми, кто не следит за Формулой-1. Хотя нынешняя категория доминируется крупными корпорациями, огромными бюджетами и сложными инженерными отделами, наследие Харта восходит к более простой эпохе, сосредоточенной на чистой мощности.
Харт был одним из последних специалистов по двигателестроению в Формуле-1, представляя «романтическую эру» спорта, когда основной целью было построение самой быстрой машины, а вопросы таких как выбросы, расход топлива и безопасность отводились на второй план.
Работая в скромной мастерской в Харлоу, Эссекс, с небольшой командой, он бросал вызов гигантам, таким как Renault, BMW, Ferrari, TAG-Porsche и Peugeot, как в эпоху турбинных двигателей, так и на пике мощных V10. Его карьера отмечена иронией превращения скромных команд в конкурентоспособные силы, но успех его творений часто привлекал интерес крупных производителей, которые в конечном итоге вытесняли его британскую мастерскую.
Первый контакт Брайана Харта с автоспортом произошел в послевоенной Англии, начав как гонщик. Родившись 7 сентября 1936 года в северном Лондоне, он сначала работал в авиационной промышленности, изучая высокоточное машиностроение и термические допуски в Havilland. В свободное время он совершенствовал свои собственные автомобили, используя Lotus Seven с двигателем Ford side-valve, участвуя в чемпионате 1172 Championship, организованном 750 Motor Club.
Его талант привел его в мастерскую Майка Костина и Кита Дакворта, основателей Cosworth. Сначала он посещал это место для покупки запчастей, но вскоре его пригласили работать на полную ставку, занимаясь как испытаниями на стенде, так и выступая в качестве тестового гонщика. В 1960-х годах он соревновался в Формуле-Джуниор и Формуле-2 с командой Рона Харриса, даже участвуя в Гран-при Кристал Палас Формулы-1 в 1962 году на личном Lotus-Climax, финишировав пятым.
Решающий момент наступил в 1967 году на трассе Mallory Park, когда он стал свидетелем того, как Джим Кларк мастерски обгоняет Lotus 22 с двигателем Cosworth. Этот дружеский жест заставил Харта пересмотреть свое будущее; признав, что он не станет гением вождения, как Кларк, он решил сосредоточиться на инженерии. В 1969 году он покинул карьеру гонщика и основал Brian Hart Limited (BHL).
Порыв Ford
Поначалу BHL зависела от работ по подготовке и модификации для третьих лиц, основным клиентом была подразделение гонок британской Ford под руководством Питера Эшкрофта. Ford нуждалась в компании для разработки и усовершенствования двигателя BDA, проекта Cosworth для Ford Kent. Поскольку Cosworth не обладала необходимой промышленной мощностью для удовлетворения спроса на Escort в ралли, Харт принял контракт.
В 1971 году Эшкрофт определил необходимость увеличения двигателя с 1,6 до двух литров для сохранения конкурентоспособности. Cosworth установила, что оригинальный чугунный блок не позволит такого увеличения из-за расстояния между цилиндрами. Используя знания, полученные в авиации, Харт предпринял смелый шаг: он спроектировал и заказал отливку совершенно нового блока из легкого алюминиевого сплава, применив внутреннее хромирование, не посоветовавшись ни с кем.
Питер Эшкрофт стал свидетелем этого новшества в 1972 году, обнаружив блестящий алюминиевый блок в мастерской. После испытаний на Ford Escort RS двигатель оказался чрезвычайно легким, эффективным в рассеивании тепла и мощным, обеспечив победы на Манхэмском и RAC Ралли 1972 года, положив начало гегемонии Escort в WRC более чем на десятилетие.
Не довольствуясь лишь усовершенствованием чужих идей, Харт решил создать собственный продукт. Под влиянием Джона Сёртиса он спроектировал двигатель 420R — двухлитровый, четырехцилиндровый рядный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, предназначенный для Формулы-2. Единственным условием, выдвинутым Стюартом Тёрнером, директором по гонкам Ford, было то, чтобы двигатель сохранял габариты, совместимые с Escort. В 1975 году Hart 420R стал стандартом, который нужно было превзойти в F2, и он сыграл решающую роль в доминировании Брайана Хентона и Дерека Уоррика с Toleman Motorsport в 1980 году.
Дебют в Ф1
В конце 1980 года Тед Толеман и Алекс Хоукридж решили перейти в Формулу-1, вдохновленные успехом в Формуле-2. Однако Ф1 находилась на пике Первой Турбинной Эры, доминируемой Renault, Ferrari и BMW. Атмосферный двухлитровый двигатель не имел шансов против наддутых 1,5-литровых силовых установок.
Хоукридж надавил на Харта: либо BHL разработает четырехцилиндровый турбированный двигатель на основе блока F2, либо Toleman купит турбинные двигатели у Lancia. Харт, который никогда не работал с турбонагнетателями, позже признал отсутствие знаний о интеркулерах. Кроме того, он знал, что выход в Ф1 без финансовой поддержки крупного автопроизводителя означает риск банкротства.
Дебют партнерства Toleman-Hart в сезоне 1981 года был крайне трудным. Двигатель Hart 415T страдал от турбо-задержки по сравнению с европейскими конкурентами и, что критически важно, имел постоянную проблему с удержанием внутреннего давления в головках блока цилиндров, что приводило к прогоранию прокладок через несколько оборотов.
Первая машина, Toleman TG181, описывалась как тяжелая, широкая и очень нестабильная. Харт иронично прозвал ее «General Belgrano». На протяжении почти всего сезона 1981 года Брайан Хентон и Дерек Уоррик сталкивались с разочарованием из-за невозможности квалифицироваться на большинстве крупных Гран-при, а напряжение между Рори Берном, конструктором шасси, и командой двигателей Харта достигло неустойчивого уровня.