Согласно обновленному исследованию Евразийского банка развития (ЕБР), в Евразии реализуется или планируется более 400 транспортных проектов общей стоимостью 345 миллиардов долларов США до 2035 года.
Александр Забоев, руководитель Центра интеграционных исследований ЕБР, представил результаты работы «Обсерватории евразийской транспортной структуры» во время вебинара. Из общего числа проектов около 300 находятся в активной стадии строительства или подготовки проектной документации, тогда как примерно 100 остаются на этапе планирования или поиска инвесторов.
Распределение инвестиций по регионам
Россия занимает наибольшую долю инвестиций, в основном направляя средства на модернизацию Восточного железнодорожного полигона, развитие подъездов к морским портам и освоение Северного морского пути. Казахстан следует за Россией по объему инвестиций. Значительные финансовые вливания запланированы и для Узбекистана, а Кыргызстан имеет крупные инфраструктурные планы.
Забоев отметил, что 84% всех региональных инвестиций предназначено для дорог и железных дорог — наиболее капиталоемких видов инфраструктуры. Дополнительно выделено 30 миллиардов долларов на развитие портов и 13 миллиардов долларов на авиационную сеть.
В финансировании транспортных проектов участвует 48 международных банков развития, которые внесли более 6 миллиардов долларов. Еще 29 проектов находятся на стадии переговоров. По словам Забоева, Азиатский банк развития остается самой активной международной организацией в регионе и реализует проект по комплексной модернизации и цифровизации пунктов пропуска на границе.
Центральная Азия: 114 проектов на 72 миллиарда долларов
Аидос Самаров, старший аналитик Центра интеграционных исследований ЕБР, сообщил, что в Центральной Азии имеется 114 текущих и перспективных инфраструктурных проектов на общую сумму около 72 миллиардов долларов. Наибольшая доля инвестиций приходится на дороги — 40,6 миллиарда долларов. Железные дороги занимают около 30%, а на развитие аэропортов, включая модернизацию Алматинского аэропорта и строительство Нового Ташкентского аэропорта, выделено более 5 миллиардов долларов.
По данным Самарова, национальные бюджеты обеспечивают 56% инвестиций в транспортную инфраструктуру региона. Оставшиеся 44% поступают из внебюджетных и внешних источников, таких как международные банки развития, частный сектор и иностранные инвестиции, причем почти весь этот объем поступает из Китая.
Наибольшая концентрация инвестиций наблюдается в Казахстане, где 55 проектов оцениваются в 32,6 миллиарда долларов; из этой суммы 22,7 миллиарда долларов направлены на дороги, а более 6 миллиардов долларов — на железнодорожные проекты. Кыргызстан располагает 23 проектами на сумму около 11 миллиардов долларов, причем более 90% портфеля уже находится в стадии реализации или подготовки документации. Обсерватория также фиксирует 11 проектов в Таджикистане стоимостью 1,74 миллиарда долларов, большинство из которых связаны с железнодорожной инфраструктурой. В Туркменистане рассматриваются шесть крупных проектов на сумму около 6 миллиардов долларов, включая автомагистраль Ашхабад-Туркменабат стоимостью 2,5 миллиарда долларов.
Узбекистан: 31 проект на 17 миллиардов долларов
Самаров уточнил, что в обсерватории учтено 31 проект в Узбекистане с общей стоимостью около 17 миллиардов долларов. Дороги получают наибольшую долю инвестиций — около 10 миллиардов долларов, в то время как на железные дороги выделяется чуть менее 4 миллиардов долларов. Также предусмотрено значительное финансирование для пунктов пропуска на границе.
Примерно 7 миллиардов долларов проектов уже находятся в процессе реализации. Из 31 проекта 28 предполагают привлечение долгового финансирования, при этом международные банки развития участвуют в 16 из них. Среди крупнейших проектов Узбекистана Самаров назвал железную дорогу Китай-Кыргызстан-Узбекистан, строительство платной автомагистрали Ташкент-Андижан и возведение Нового Ташкентского аэропорта.
Забоев также обратил внимание на рост товарооборота Узбекистана как один из факторов увеличения грузопотоков вдоль коридора TRACECA, как с региональными странами, так и с Турцией. Он упомянул, что Узбекистан рассматривает возможность транспортировки грузов через порты Актау и Курык в рамках развития Среднего коридора. Среди достижений Узбекистана за последний год Забоев выделил ввод в эксплуатацию участка дороги Гулистан-Ангрен-Коканд-Андижан-Ош, минующего угольную шахту Ангрен, а также электрификацию и запуск высокоскоростных перевозок на участке железной дороги Бухара-Хива протяженностью 465 км. По его словам, спрос на перевозки по этому маршруту уже настолько высок, что билеты необходимо приобретать заранее, что он расценил как прелюдию к более масштабным планам, включая строительство высокоскоростной железной дороги между Ташкентом и Самаркандом.
Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан
Исследование уделяет особое внимание строительству железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, которую Самаров назвал крупнейшим транспортным проектом в Центральной Азии с участием Китая. Этот коридор будет иметь длину 523 км и включать 27 туннелей общей длиной 103 км и 48 мостов, пересекающих приблизительно 16 км. Общая стоимость проекта оценивается в 4,7 миллиарда долларов США. Финансовая модель разделена на две равные части: кредит в размере 2,35 миллиарда долларов от Китая и вклад совместного предприятия, в котором китайская компания владеет 51% долей.
Новая линия пройдет от Кашгара через Тургарт и Макмал в направлении Джалал-Абада, прежде чем соединиться с существующей железнодорожной сетью Узбекистана. Самаров подчеркнул, что Китай становится крупнейшим иностранным инвестором в транспортную инфраструктуру Центральной Азии. Обсерватория фиксирует более 20 проектов с участием китайских компаний и капитала на общую сумму около 7 миллиардов долларов, что превышает общие инвестиции всех международных банков развития в регионе. Помимо железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, китайский капитал участвует в развитии порта Курык в Казахстане, железнодорожной и логистической инфраструктуры на границе в Кыргызстане, а также в строительстве дорог в Таджикистане. В Узбекистане рассматривается участие Китая в крупных дорожных проектах.
Узкие места и перспективы
На вопрос о главных узких местах, влияющих на транспортные коридоры через Казахстан, Забоев ответил, что в настоящее время критического узкого места нет. Однако по мере роста грузопотоков появляются отдельные ограничения, включая необходимость модернизации однопутных железнодорожных линий, строительства дополнительных основных путей, электрификации маршрутов и проведения дноуглубительных работ в портах Актау и Курык из-за мелководья Каспийского моря.
Он также выделил риск перегруженности на пограничных переходах Достык и Алтынколь с Китаем. Для снижения нагрузки на эти переходы строится новая железная дорога через пограничный переход Бахты. По данным ЕБР, методология обсерватории охватывает 13 стран Евразийского региона, большинство из которых являются странами, не имеющими выхода к морю.
Забоев акцентировал внимание на том, что все транспортные коридоры являются трансграничными, и их эффективность напрямую зависит от скоординированного развития инфраструктуры во всех странах, через которые они проходят.