Несмотря на ранее отмечавшиеся низкие продажи электромобилей в Южной Африке, автопроизводители ожидают перемен. На выставке Festival of Motoring в Киалами, проходившей с 28 по 30 августа, было представлено не менее 19 моделей на батарейном приводе, хотя цены на многие из них еще не были официально объявлены. Примечательно, что среди представленных моделей только одна не была китайского производства.
В экспозиции участвовали такие модели, как BAIC Arcfox T1, Changan Deepal S07, Chery Q, Dongfeng 007, Box и Vigo, Forthing Friday, Geely E2, E5 и Riddara, GWM Ora 5, iCaur V23 и 03T, Jaecoo J5, Kaiyi X3 и e-Qute04, Lepas L4 и L6, а также Suzuki e Vitara.
Важность этого события обусловлена ценовым барьером: около 61% всех новых автомобилей, продаваемых в Южной Африке, стоят менее 400 000 рандов (согласно Toyota SOMI 2026), и только Suzuki предлагает в этом ценовом сегменте не менее 11 моделей. До выставки в этом ценовом диапазоне было доступно всего четыре варианта на батарейном приводе: Dongfeng Box, Chery Q, Geely E2 и BYD Surf, причем почти все они были новинками для рынка.
Ожидается, что значительный рост продаж электромобилей проявится в четвертом квартале и первой половине 2027 года. Однако после этого периода прогнозы остаются неопределенными.
Важно понимать отправную точку роста. Согласно данным отраслевого органа Naamsa, в первые семь месяцев 2026 года было продано 16 289 новых энергетических транспортных средств, что на 88% больше по сравнению с предыдущим годом и составляет 4,4% от общего числа новых продаж. Из этого общего количества 8 078 были традиционными гибридами, 5 851 — плагин-гибридами, а всего 2 360 — электромобилями, что составляет примерно одну из семи уже небольшой категории.
Самый одинокий автомобиль в Киалами
По оценкам Naamsa, Южная Африка движется по пути технологического разнообразия, а не стремительного перехода на аккумуляторную энергию; гибридные автомобили играют основную роль благодаря доступности, особенностям вождения и наличию зарядной инфраструктуры. Хотя плагин-транспортные средства обогнали традиционные гибриды в июле, заняв 54,4% продаж новых энергетических транспортных средств, общая структура рынка меняется.
Это возвращает нас к единственной некитайской модели. Suzuki e Vitara выглядела довольно изолированно на стенде Suzuki под своим обязательным покрытием. Компания отказалась подтвердить цену или даже прибытие автомобиля в Южную Африку, показав версию с полным приводом как предполагаемую местную спецификацию и заявив, что она готова к работе на электротяге «если условия это позволят».
Автомобиль действительно появится. Более интересный вопрос заключается в том, что сделает Toyota со своей версией того же автомобиля, Urban Cruiser BEV. Toyota вынуждена будет импортировать его, поскольку ей необходим конкурент против китайских марок, а вне ценового диапазона свыше 1 миллиона рандов рынок электромобилей здесь почти полностью контролируется Китаем.
Проблема заключается в том, что качество, продемонстрированное на выставке, ставит e Vitara в сложное положение. Китайские конкуренты опережают ее по функциям, что вынуждает e Vitara конкурировать на основе бренда и эмблемы. С другой стороны, Suzuki известна своей надежностью и экономичностью эксплуатации, и ее показатели продаж трудно оспорить.
Следовательно, цена станет решающим фактором: если Suzuki справится с ценообразованием, e Vitara может стать основным выбором, возможно, уступая в технической сложности, но опираясь на репутацию, которую китайским брендам еще не удалось завоевать. Все эти функции могут не соответствовать реальным потребностям покупателей, и показатели продаж Suzuki послужат доказательством.
По этой причине e Vitara стала, пожалуй, самым значимым автомобилем на шоу. Он сигнализировал о том, что японские производители наконец начали реагировать на вызовы, поступающие к ним. Это является хорошей конкуренцией для всех участников рынка.
Бренды, за которыми стоит следить
Существует три бренда, за которыми стоит внимательно следить: Geely, LDV и Dongfeng. Geely более известен в регионе благодаря владению Volvo и входит в число крупнейших мировых производителей по объему выпуска. LDV работает под эгидой SAIC, которая также владеет MG и является одним из двух крупнейших китайских производителей. Dongfeng, будучи наименьшим из этой тройки, тем не менее остается производителем мирового уровня в топ-15.
Эти компании являются глобальными гигантами. Возможно, Южная Африка знакома с ними меньше, чем с Chery и ее суббрендами, но ни один из этих трех игроков не является временной компанией, которая приедет, продаст несколько моделей, получит деньги и исчезнет. Они представляют собой серьезных участников, и борьба за долю рынка будет ожесточенной.
Те бренды, которые смотрят дальше выставочного зала и подкрепляют свои продукты такими гарантиями, как гарантированная будущая стоимость, станут узнаваемыми через пять лет. А до этого момента следует ожидать высокой текучести рынка.
Две вещи, которые препятствуют развитию рынка
Поставки товаров поступают, но остаются два препятствия, ни одно из которых не устранится само по себе:
Во-первых, это зарядная инфраструктура, которая улучшается быстрее, чем многие осознают. Rubicon сообщила TechCentral’s Watts & Wheels, что ее сеть публичных зарядных станций приносит прибыль и ее использование выросло примерно на 30% за один месяц и еще на 30% в следующий месяц на фоне резкого роста цен на топливо. Рост замедлился в июне, и причина этому показательна: импортеры распродали запасы доступных электромобилей. Спрос был, но металл (сырье) отсутствовал. Именно это ограничение, которое вот-вот снимет линейка на Киалами. GridCars, крупнейший игрок в этой сфере в Южной Африке, также поделился этим мнением с Watts & Wheels.
Во-вторых, существует налоговая политика, которая тянет в противоположных направлениях. Импортируемые электромобили облагаются импортной пошлиной в размере 25%, в то время как для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания из ЕС она составляет 18%. Кроме того, акцизы ad valorem повышают розничные цены, поскольку электромобили относятся к более высоким ценовым категориям.
Одновременно правительство законодательно установило 150%-ный инвестиционный бонус для производителей электромобилей и водородных транспортных средств, действующий с 1 марта 2026 года и рассчитанный на десятилетие, с выделением 964 миллионов рандов в течение трех лет. Таким образом, государство субсидирует производство, одновременно облагая налогом потребление, но пока нет крупномасштабного производства электромобилей, которое могло бы воспользоваться этим стимулом. Joubert Roux, председатель сети зарядных станций Zero Carbon Charge, утверждал, что Южная Африка «не может облагать чистую мобильность роскошью», одновременно заявляя о приоритетах декарбонизации и промышленного роста.
Давление на это несоответствие растет, и потребитель, вероятно, станет бенефициаром. Выставка Festival of Motoring продемонстрировала, что сторона предложения перестала ждать, пока политика догонит развитие.