Несмотря на бурный рост авиационного сектора Индии, который ранее позиционировался как символ восходящей нации, сейчас он сталкивается с серьезными трудностями, связанными с вопросами безопасности и регуляторными пробелами.
Серия кризисов, затронувших двух крупнейших перевозчиков страны — Air India и IndiGo, обнажила недостатки в сфере безопасности и регулировании на третьем по величине внутреннем авиационном рынке мира. Ситуация осложняется геополитическими потрясениями, которые снизили прибыль и вынудили авиакомпании пересмотреть свои планы расширения.
Концентрация рынка также является проблемой: Air India и IndiGo вместе занимают девять из десяти мест на внутреннем рынке авиаперевозок. Марк Мартин из Martin Consulting отметил, что последние два года, 2025 и 2026, стали самыми мрачными для глобальной репутации и доверия Индии.
Последний инцидент произошел в начале этого месяца, когда рейс Air India из Пхукета (Таиланд) в Нью-Дели резко снизился на 300 футов, что привело к травмам 24 пассажиров. Этот случай вызвал пристальное внимание после сообщений о положительном тесте капитана на марихуану по прибытии, что побудило Air India провести разовый скрининг всех пилотов на наркотики. Первоначальные результаты расследования ожидаются в ближайшие недели.
Для многих наблюдателей этот эпизод является частью более широкой тенденции, которая держит Air India под пристальным вниманием с момента крушения Boeing 787 Dreamliner, следовавшего в Лондон, которое произошло в прошлом году и унесло жизни 241 человека. Независимый аудит Air India выявил около 100 нарушений безопасности, включая семь, требующих «срочных корректирующих действий» и «повторных пробелов в обучении» для пилотов Boeing 787 и 777, согласно отчету парламентской комиссии.
Бывший руководитель операций авиакомпании Шакти Лумба заявил, что культура безопасности в Air India «слабая», подчеркнув, что просто декларировать заботу о безопасности недостаточно для ее создания. Бывший исполнительный директор Air India Джитендер Бхаргава также выразил сомнение в надзоре руководства в связи с сообщением о наркотиках, полагая, что сообщество пилотов само бы обнаружило употребление веществ коллегой.
Проблемы безопасности обостряются на фоне растущего финансового давления. Индийские перевозчики столкнулись с закрытием воздушного пространства Пакистана после эскалации напряженности между Нью-Дели и Исламабадом в прошлом году, что вынудило использовать более длинные и дорогие маршруты. Рост цен на авиационное топливо, связанный с войной на Ближнем Востоке, усугубил эту нагрузку. Рейтинговое агентство ICRA прогнозирует, что индийские авиакомпании потеряют почти 4 миллиарда долларов в текущем финансовом году. При этом убытки Air India в прошлом финансовом году удвоились до 2,3 миллиарда долларов, а IndiGo сообщила о убытках в течение двух кварталов подряд.
Финансовые трудности влияют и на планы расширения: IndiGo в прошлом месяце приостановила широкофюзеляжные операции, а Air India, по сообщениям, рассматривает возможность задержки поставок до 500 самолетов. Эти проблемы знаменуют собой поворотный момент для сектора, который часто считался одной из величайших историй успеха Индии.
В прошлом году индийские авиакомпании перевозили около 167 миллионов пассажиров, что более чем вдвое превышает показатель десятилетней давности. За последнее десятилетие было добавлено более 70 аэропортов, а перевозчики заказали около 1500 самолетов. Харш Вардхан, председатель Starair Consulting, считает, что проблема заключается не в недостатке роста, а в том, что остальные части экосистемы не смогли обеспечить адекватное управление этим ростом.
Эти опасения всплыли в прошлом году, когда IndiGo отменила большое количество рейсов из-за неготовности к новым правилам усталости пилотов. Эксперты отрасли отметили, что временная приостановка некоторых новых правил отдыха отражает более широкий регуляторный сбой. Лумба, бывший руководитель операций, заявил, что DGCA функционирует скорее как фасилитатор, нежели как регулятор. Доминирование Air India и IndiGo дополнительно усложняет задачу регулятору, поскольку за последние два десятилетия семь крупных авиакомпаний либо обанкротились, либо были проданы, что затрудняет наказание двух оставшихся гигантов.
Мартин добавил, что дуополия работает только при условии зрелости, ответственности и взрослости операторов, тогда как в Индии это больше напоминает «группу территориальных банд». В прошлом году правительство заявило о необходимости «пяти крупных авиакомпаний», и регуляторы с тех пор одобрили планы для двух новых перевозчиков. Правительство также изучает предложение об ослаблении правил, запрещающих операторам аэропортов владеть авиакомпаниями, что потенциально может открыть двери для таких конгломератов, как Adani Group. Однако Вардхан подчеркнул, что привлечение инвесторов само по себе не решит проблем сектора, поскольку структура затрат всегда была крайне неблагоприятной, что является одной из основных причин, по которой новые операторы не смогли добиться прорыва. Он заключил, что противоречие лежит в основе авиационных амбиций Индии: «С одной стороны, они называют это сектором солнечного света. С другой стороны, все пытаются воспользоваться успехом отрасли ценой прибыльности».
