На инфраструктурном рынке Африки наблюдается смена парадигмы: Индия, государства Персидского залива и Турция начинают бросать вызов доминированию Китая, что формирует новую эру многополярной конкуренции. Несмотря на то что китайские компании продолжают занимать лидирующие позиции благодаря низкозатратному финансированию и комплексной реализации проектов, новые игроки активно расширяют свое присутствие на континенте.
Китай остается крупнейшим строителем инфраструктуры в Африке, однако его господство больше не является неоспоримым. Индия, Турция и страны Залива наращивают свою значимость, используя финансовые возможности, опыт в строительстве и стратегическое партнерство, тем самым трансформируя рынок инфраструктуры континента.
Анализ новостей
Недавний пример связан с Кенией. Два года спустя после того, как проект модернизации Международного аэропорта Джомо Кеньятта в Найроби, предложенный группой Adani из Индии, потерпел неудачу, государственная Китайская корпорация железных дорог и мостов (CRBC) получила контракт на сумму 1,2 миллиарда долларов США (19,35 миллиарда ринггитов) на реализацию этого проекта. Аналогичная тенденция прослеживается в секторе автомагистралей Кении: после выхода компании Vinci из крупной концессии на дорогу, CRBC вместе с другой китайской фирмой взялась за разработку проекта. Оригинальная концессия вызывала критику из-за передачи большей части финансовых рисков правительству Кении.
Эти проекты подчеркивают глубокие связи Китая с Африкой. Согласно местным сообщениям, только CRBC заключила контракты на инфраструктуру на сумму почти 9,3 миллиарда долларов США (149,97 миллиарда ринггитов) в Кении. Главное преимущество Китая заключается в способности предлагать интегрированный пакет, объединяя финансирование, проектирование, строительство и, во многих случаях, долгосрочную эксплуатацию в рамках одного соглашения. Такой комплексный подход существенно снижает риски реализации проектов для африканских правительств и уменьшает ограничения на первоначальное финансирование.
Аналитики отмечают, что западным компаниям сложно конкурировать с такими предложениями из-за более высоких затрат на рабочую силу, более строгих норм финансирования и повышенных страховых премий, что делает европейские и американские фирмы менее конкурентоспособными в крупных тендерах. В результате многие западные компании переориентировались на высокодоходный консалтинг, проектирование и управление проектами, где конкуренция со стороны китайских фирм остается ограниченной.
Китай также получает структурные экономические преимущества, будучи экономикой с избытком капитала и относительно низкими инженерными расходами, что позволяет ему финансировать и строить крупные объекты по ценам, которые трудно повторить конкурентам. Тем не менее, конкурентная среда меняется: Турция и страны Залива все чаще выигрывают проекты, которые ранее считались прерогативой Китая.
Турецкая инженерная фирма Yapi Merkezi стала крупным строителем железных дорог в Восточной Африке. Она возвела участки железнодорожной ветки Танзании, соединяющей Дар-эс-Салам с Додомой. В Уганде она заменила China Harbour Engineering в качестве основного подрядчика для Стандартной железнодорожной линии после длительных задержек с китайским финансированием. Конкурентное преимущество Турции основано на относительно низких затратах на рабочую силу в сочетании с растущим доступом к проектному финансированию.
Страны Персидского залива придерживаются иной стратегии. Используя обильный капитал, базирующаяся в Дубае DP World построила один из крупнейших портфелей портов Африки посредством долгосрочных концессий. Среди ее проектов — расширение порта Бербера в Сомалиланде до регионального логистического центра, развитие глубоководного порта Ндаяне в Сенегале и модернизация порта Мапуту в Мозамбике для обслуживания более крупных судов. В отличие от традиционных строительных компаний, фирмы Залива все чаще совмещают инвестиции в инфраструктуру с логистикой, управлением портами, авиацией и связностью торговли.
Инфраструктурные устремления Индии в Африке остаются более избирательными по сравнению с Китаем, но они неуклонно расширяются. Неудачная попытка группы Adani построить аэропорт в Кении продемонстрировала растущий интерес Нью-Дели к африканской инфраструктуре. Хотя проект в конечном итоге вернулся к китайскому подрядчику, он отразил готовность Индии конкурировать в стратегических транспортных активах. Индийские компании продолжают пользоваться доброй волей во многих африканских странах благодаря партнерствам в области развития, наращиванию потенциала и льготному финансированию. Однако, в отличие от Китая, Индия еще не создала сопоставимую экосистему, которая бы бесшовно объединяла финансирование, строительство и долгосрочную эксплуатацию.
Старая концепция «Китай против Запада» становится все более устаревшей. Сегодняшняя конкуренция гораздо сложнее: китайские государственные предприятия, турецкие подрядчики, инвесторы из стран Залива, индийские конгломераты, африканские пенсионные фонды и многосторонние институты развития соревнуются за влияние. Каждый из них приносит свои сильные стороны: Китай предлагает масштаб и интегрированное финансирование; Турция конкурирует за счет инженерии и затрат на рабочую силу; страны Залива используют финансовую мощь и логистическую экспертизу; Индия ищет возможности через стратегические партнерства и коммерческие инвестиции.
Для правительств Африки этот расширенный пул участников торгов увеличивает переговорную силу и снижает зависимость от какого-либо одного внешнего партнера. Китай сохраняет статус доминирующего игрока в сфере инфраструктуры на континенте, но рынок Африки больше не определяется одной страной. Он превращается в многополярную арену, где модели финансирования, геополитическое влияние и долгосрочные стратегические интересы все больше определяют, кто будет строить следующее поколение дорог, портов, железных дорог и аэропортов континента.