Независимо от предпочтения компактных и маневренных транспортных средств, невозможно игнорировать очарование гигантских моторизованных машин, предназначенных для выполнения чрезвычайно специализированных задач и требующих высококвалифицированных операторов.
Горнодобывающее оборудование может достигать впечатляющих размеров, достигая 15 метров в длину, почти восьми метров в высоту и веся более 200 тонн, при общей массе более 600 тонн. Грузовики, такие как Caterpillar 797F, иллюстрируют этот масштаб, используя двигатель Cat C175-20 ACERT — четырехтактный двигатель с 20 цилиндрами и четырьмя турбонагнетателями, объем которого составляет 105,8 литра, а его номинальная мощность достигает 4055 л.с. (3845 л.с. нетто) при 1750 об/мин, а крутящий момент составляет 1682 кг·см. Его расход измеряется в объеме, поскольку бак вмещает 3800 литров дизельного топлива, потребляя от 5500 до 6000 литров за рабочий день.
Хотя Caterpillar 797F устанавливает текущий стандарт грубой силы в горнодобывающей промышленности, королем 1960-х годов был Mack M100SX. Даже спустя почти 70 лет после производства M100SX остается самым большим грузовиком, когда-либо произведенным Mack. Эти дорожные грузовики Mack известны своим гигантским размером, и M100SX превосходит даже более крупные модели.
Технические характеристики M100SX включают длину 9,78 метра, ширину 4,26 м и высоту 4,11 м; даже без стальной кузова шасси весит 43,3 тонны. При полной полезной нагрузке в 100 тонн он достигает общей массы 150,5 тонн.
M100SX входил в серию M — промышленную конструкцию, разработанную Mack в 1950-х и 1960-х годах для доминирования на мировых рынках горнодобывающей промышленности и тяжелого строительства. Более ранние модели, такие как M30, M45, M65 и M85, указывали номинальную грузоподъемность в тоннах.
Усовершенствование каждой модели требовало все более сложных структурных решений, включая использование высокопрочной стали в шасси и V-усилений в ковшах для поглощения ударов гигантских камней. Однако самая большая проблема заключалась в силовой установке. В то время как меньшие модели использовали традиционные дизельные двигатели (часто от таких партнеров, как Cummins), M100SX требовал экстремальной силовой установки.
Выбор пал на легендарный Detroit Diesel 12V149T. Detroit Diesel, основанная в 1938 году как подразделение тяжелых двигателей General Motors (GM Diesel), стремилась создавать мощные, компактные, легко ремонтируемые и прочные дизельные двигатели для использования в военных танках и тяжелой технике.
Семейство двухтактных дизельных двигателей Detroit Diesel очень ценится за свою архитектуру, которая позволяет выдавать максимальную мощность при уменьшенных физических размерах. В двухтактном двигателе сгорание происходит при каждом ходе поршня вниз, что обеспечивает линейную и мгновенную подачу мощности и крутящего момента, сравнимую с четырехтактным двигателем V24.
Из-за отсутствия отдельного такта для забора свежего воздуха и выпуска газов двухтактный двигатель Detroit требует непрерывного принудительного впуска с использованием механического компрессора типа Roots. Эта комбинация породила прозвище «Screaming Jimmies» из-за резкого и оглушительного звука, который он издавал.
Эти двигатели широко применялись в дорожных грузовиках известных американских производителей, таких как Peterbilt, Kenworth, International и Mack. В иерархии Mack Серия 149 представляла собой вершину. Код 12V149T описывает двигатель с 12 цилиндрами в V-образном расположении, с объемом 149 кубических дюймов (2,44 литра) на цилиндр. Общий рабочий объем составлял 29,3 литра, развивая мощность 1000 л.с. и крутящий момент 345 кг·см при 1900 об/мин, при поддержке двух турбонагнетателей и компрессора Roots.
Для приведения в действие столь массивного двигателя M100SX использовал пневматическую стартовую систему Ingersoll-Rand. Блок V12 и его компоненты занимали всю ширину шасси, вынуждая Mack разместить кабину оператора полностью справа.
Торможение такой массы, даже на низких скоростях, требовало надежной системы. Mack внедрила двойную резервную пневматическую систему с двумя независимыми контурами сжатого воздуха для предотвращения катастрофических отказов. Стояночный тормоз работал на высоком давлении пружин для удержания, освобождая колеса только давлением компрессора.
Чтобы предупредить водителя о любой потере давления, M100SX имел визуальное оповещение Wig-Wag: металлическая штанга с красным сигнальным устройством на крыше кабины. Пока давление было нормальным, пневматический штифт удерживал ее скрытой; в случае падения давления штанга падала, служа немедленным физическим предупреждением.
Передача всей этой мощности обеспечивалась шасси с двойными ламельными стальными балками и сверхбольшими карданными валами Twin Disc. Платформа M100SX также была адаптирована для перевозки негабаритных грузов, заменив ковш пятой рамой, что позволяло таким компаниям, как Texas Transport Systems, присоединять гигантские полуприцепы.
Эти комплексы могли иметь до семи осей (конфигурации 2+4 или 3+4), суммарно от 48 до 56 шин, с оценочной грузоподъемностью от 450 до 500 тонн, перевозя промышленные детали, такие как электротрансформаторы весом более 300 тонн.
Всего было произведено три единицы M100SX во второй половине 1960-х годов, и только одна сохранилась. Этот экземпляр, завершенный в апреле или мае 1967 года, получил шасси «M100SX1003» и был передан компании Hoffman Rigging and Crane в Нью-Джерси 21 января 1970 года. Позже он использовался в Техасе компанией Mashburn Trucking, где был модифицирован для огромных прицепов. Из-за его настройки для тяговой силы максимальная скорость составляла всего 46 км/ч, что заставило обратный путь из Техаса на Восточное побережье занять две недели при скорости 40 км/ч. Вернувшись в Нью-Джерси, M100SX сыграл решающую роль в расширении аэропорта Ньюарка.