Текущая ситуация в автомобильной промышленности Южной Африки характеризуется двойственным развитием: с одной стороны, наблюдается рост продаж новых автомобилей, а с другой — происходит отток рынка в пользу импорта.
Согласно данным, продажи новых транспортных средств увеличились на 15,7% в 2025 году, достигнув 597 338 единиц. В первой половине 2026 года темпы роста продолжились, увеличившись на 12,9% по сравнению с предыдущим годом, превысив 315 000 единиц, при этом июнь показал лучший результат за 19 лет. Однако, как предупредил производитель комплектующих Metair, большая часть этого роста обеспечивается импортными металлами, а не местным производством.
Suzuki, который импортирует все свои модели из Индии, стал второй по продажам маркой в Южной Африке. Только за первые четыре месяца 2026 года Chery продала более 6 000 автомобилей, а такие бренды, как GWM, BYD, MG, Geely и GAC, активно наращивают свою долю. Корпорация по промышленному развитию подсчитала, что китайский импорт способствовал увеличению торгового дефицита с Китаем на сумму 140 миллиардов рандов только за первые девять месяцев 2025 года. Индия, в основном через Suzuki и Mahindra, является еще более значимым источником этого дисбаланса. В настоящее время импорт составляет около двух третей всех продаж новых автомобилей в Южной Африке, что является резким изменением для страны, которая продолжает производить автомобили для таких компаний, как BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Toyota, Ford и Isuzu.
Наиболее очевидным примером негативных последствий стала фабрика Nissan в Росслине. Финансовые трудности вынудили Nissan продать завод Chery в начале текущего года. С 2027 года этот завод будет переоборудован для выпуска автомобилей группы Chery, что символизирует передачу производственных мощностей Южной Африки от старого японского бренда к растущему китайскому.
Ситуация Южной Африки имеет исторический аналог, который завершился двумя совершенно разными сценариями. Таиланд, известный как «Деトロит Азии», столкнулся с аналогичным давлением импорта десятилетия назад. Он отреагировал внедрением постоянных правил по локальному содержанию, налоговых стимулов, привязанных к внутреннему производству, и экспортно-ориентированной промышленной политикой. Сегодня Таиланд собирает около двух миллионов автомобилей ежегодно и является основой цепочки поставок автотранспорта Юго-Восточной Азии.
Австралия выбрала противоположный путь. Не сумев конкурировать с более дешевым импортом и не желая бесконечно субсидировать местные предприятия, Канберра позволила защитным мерам истечь. Между 2016 и 2017 годами Ford, Holden и Toyota закрыли свои австралийские заводы, полностью положив конец столетнему местному автомобилестроению. Программа развития автомобильного производства Южной Африки (APDP2) фактически представляет собой ставку на тайскую модель, а не на австралийскую. По мнению naamsa, каждый ранд поддержки APDP генерирует почти 4 ранда в виде внутреннего производственного объема и почти 8 рандов в виде экспортных доходов, поддержав 137 миллиардов рандов в местной добавочной стоимости в 2025 году. Критики, включая некоторых производителей, утверждают, что правительство медлит с пересмотром программы и не успевает за агрессивной поддержкой своих экспортеров со стороны Пекина и Нью-Дели.
Легко воспринять всю эту информацию как неизбежное управляемое снижение, однако базовая промышленная структура остается очень сильной. Шесть предприятий оригинального оборудования (OEM) в Южной Африке — Ford и BMW в Претории, Volkswagen в Кариеге, Isuzu в Гкеберхе, Mercedes-Benz в Ист-Лондоне и Toyota в Дурбане — обеспечивают более 115 000 прямых рабочих мест. Только завод Volkswagen в Кариеге обеспечивает 3 900 таких рабочих мест и остается единственным в мире заводом, производящим Polo. Сектор вносит 5,2% в ВВП и составляет 23,8% от всей внутренней добавленной стоимости в производстве, что является крупнейшей категорией в стране. Важно отметить, что 70,5% местного производства легковых автомобилей экспортируется, преимущественно в Европу благодаря долгосрочным соглашениям о свободной торговле ЕС и Великобритании, которые в 2025 году принесли 182,8 миллиарда рандов.
Настоящий риск заключается не в том, что Южная Африка перестанет производить автомобили завтра, а в медленном истощении ресурсов. При этом экспортная мощь в производстве маскирует сокращение доли на внутреннем рынке, постоянно растущие затраты на импорт комплектующих (только в 2025 году они составили 151 миллиард рандов в виде оригинальных запчастей), а каждый год без реформ APDP делает задачу следующему OEM, подобную тому, что сделала Nissan, все более легкой. Новые правила происхождения товаров Африканской континентальной зоны свободной торговли, принятые в феврале 2026 года, предоставляют реальную возможность переориентировать экспорт на остальную часть континента, вместо того чтобы полагаться исключительно на Европу. То, станет ли Южная Африка «Таиландом» этого десятилетия или «Австралией», вероятно, будет зависеть не столько от производственной линии, сколько от скорости принятия решений политиками.