Некоторое время назад упоминалась характеристика вневременности тяжелого оборудования, такого как поезда, самолеты, корабли и грузовики, которые, кажется, следуют отдельному эволюционному ритму от легковых автомобилей. Хотя течение времени более заметно на грузовике, чем на корабле или военном оборудовании, грузовики имеют общие черты с автомобилями и часто привлекают коммерческий интерес. Некоторые модели сохраняют свою визуальную идентичность дольше, например, некоторые американские и австралийские грузовики винтажного стиля, даже будучи технологически продвинутыми, или серия Scania 4, которая, кажется, сопротивляется старению.
С другой стороны, есть грузовики, которые существуют слишком долго, прибегая к инвазивным пластиковым и техническим усовершенствованиям, чтобы поддерживать интерес потребителей. В таких случаях обычно наблюдается предвестник конца поколения. Однако то, что может показаться неуместным завершением, на самом деле является последним блеском успешного проекта, иначе он бы так долго не просуществовал.
Были упомянуты транспортные средства, которые не были выброшены или списаны до появления полностью обновленного продукта. Opala Diplomata, например, является классическим примером стареющего транспортного средства, которое получило технические улучшения за последние два года, достигнув вершины Opala как роскошного седана, несмотря на то, что его эстетика критиковалась некоторыми энтузиастами. Это произошло до того, как он был упрощен и переделан с малым творчеством, как это случилось с Santana, Monza или Tempra. Результатом этих изменений стало снижение внутреннего качества, с худшей отделкой и приборной панелью, более простыми сиденьями и более грубыми рулями, а также потеря оборудования. Даже преемник Opala претерпел эту деградацию: национальный Chevrolet Omega 1998 года прошел процесс унификации, используя рулевое колесо от Vectra, модели более низкого сегмента, в роскошном Omega CD.
Другим приведенным примером была Ford F-1000, оснащенная турбированным двигателем, беспрецедентным в 1991 году. Несмотря на то, что ее поколенческий преемник уже определен и близок к производству, старая F-1000 завершила свои двадцать лет кузова с достоинством, благодаря пионерскому двигателю в сегменте, значительно более мощному, чем атмосферные версии. Ее отделка была тщательной, включая памятные полосы ее уникального статуса, аксессуары в дополнительных фарах, сложную покраску передней решетки и колеса превосходного вкуса, которые стали очень желанными среди владельцев того времени.
Наконец, последний упомянутый автомобиль, завершивший свой путь с достоинством на пике своей линейки, — это грузовик Mercedes-Benz LS 1934. Этот грузовик, выпущенный в 1988 году, представлял собой высшую точку кабины AGL немецкого производителя. Он сочетал общие круглые линии кабины с аэродинамическими дополнениями и удлиненными формами спереди, предназначенными для размещения длинного шестицилиндрового двигателя в ряд (присутствует с 1974 года). Чтобы конкурировать с серьезными конкурентами, такими как Scania T/R 112 HS Intercooler и Volvo NL 10 340 Power, новый 1934 имел важнейшие механические модификации в двигателе OM-355/6 LA. Однако наиболее заметным аспектом был его внешний вид, который был почти экзотическим для такой долговечной платформы.
Полные обтекатели, полностью охватывающие шасси, обладали классом и элегантностью, которые, казалось, противоречили грубой природе построенного, собранного и прикрученного грузовика для буксировки десятков тонн груза в любых погодных или дорожных условиях. Одновременно они придавали грузовику спортивный вид, особенно когда он был без прицепа, вызывая воображение о гоночном грузовике, полная подрыв его основной функции перевозки тяжелых грузов. Это был Formula Truck еще до того, как он появился на бразильских трассах (опыт 1987 года глубоко провалился, задержав местную категорию на несколько лет), представляя впечатляющее зрелище на дорогах, хотя все еще являясь Mercedes-Benz с кабиной AGL, чьи более простые версии были обычны, как бизоны на американских прериях двухсотлетней давности.
Чтобы понять появление LS-1934, необходимо вернуться назад и рассказать о создании того, что стало национальной институцией Бразилии, прозванной «Фуской для тяжелых». Mercedes-Benz изначально представил свою полупродвинутую кабину в Германии. Таким образом, несмотря на сильную культурную связь этой модели с Бразилией, важно отметить, что все ее планирование и разработка происходили на головном офисе, с целью создания крупноэкспортного продукта. В марте 1959 года компания выпустила эту новую конфигурацию в Мангейме, следуя немецкому регулированию 1956 года, которое определяло размеры и длину грузовиков. Этот закон, аналогичный нормам CONTRAN в Бразилии, вынудил местных производителей принять европейский стандарт (плоская морда) для оптимизации грузового пространства. Иронично, но это национальное регулирование в конечном итоге положило конец траектории прямого преемника Mercedes 1959 года, Mercedes-Benz Artron, последнего тяжелого грузовика с плоским лицом, в 2020 году.
Законы, диктующие рождение и смерть линий, существуют веками. К пользе своего производителя Семейство L (Lastwagen — грузовик на немецком языке) быстро завоевало рынок. Его точная разработка была крайне важна для стратегических целей компании по международному продвижению своих гордо немецких продуктов. Вторая мировая война закончилась менее чем через одиннадцать лет, и Германия все еще находилась в стадии восстановления. Местные рабочие места и валюта от экспорта или стороннего производства были жизненно важны для возобновления развития, и Mercedes был одной из опор нации, свободной от негативного влияния старого режима.
Помимо дизайна, кабина поддерживалась большой поперечной полукруглой пружиной и амортизатором, обеспечивая лучшую изоляцию водителя и пассажира от неровностей дороги, выполняя эту функцию совместно с подвеской автомобиля. Немецкие модели того времени назывались L-322 и L-327, отличаясь только грузоподъемностью, а базовым двигателем неизменно был шестицилиндровый двигатель в ряд объемом чуть более пяти литров и мощностью 110 лошадиных сил на низких 3000 об/мин.
В Бразилии эта инновация появилась через пять лет. Пять лет могут показаться долгим временем в современной глобализированной эпохе, но в 60-х годах, возможно, это было не так. Страна была преимущественно аграрной и отсталой, с небольшим количеством информации о внешнем мире; большинство людей беспокоились только о других границах, кроме как во время трансляции Чемпионата мира по радио или в кинотеатрах. Импортные грузовики, с другой стороны, поддерживали страну минимально связанной с внешним миром (что изменится в 1976 году), но грузовики были нишей, ограниченной компаниями и профессионалами отрасли.
В 1964 году с конвейера Mercedes в Сан-Бернардо-ду-Кампу (завод основан в 1956 году) сошел грузовик Mercedes с округлой формой, сильно отличающейся от традиционного «плоского лица» или «Торпедо» — тонкого и длинного LP-312, похожего на немецкую модель, производимую на той же заводе Daimler. L-1111 светло-голубого цвета с интерьером из вида клетчатой джинсовой ткани и использующий тот же двигатель 1959 года, что и в Германии, ознаменовал начало долгой линии. Помимо того, что он был эстетически приятным и комфортным благодаря упомянутой системе подвески, его начальная линейка была довольно разнообразной для удовлетворения различных видов деятельности. Он был доступен как стандартное шасси, короткий, тягач для более тяжелых работ (4x4 на «токо»), и даже как легкий тягач.
Не было опции бензинового двигателя, как в более популярных моделях Ford серии F или Chevrolet, и по сравнению с FNM и Scania, новый Mercedes работал в более скромной категории, объединяя сильные стороны обоих: американскую универсальность и надежный, экономичный европейский двигатель. Дизельный двигатель в 1964 году все еще был исключением, поскольку большинство силовых установок были бензиновыми, из-за североамериканского происхождения легких и средних грузовиков, в то время как дизель сталкивался с некоторым сопротивлением из-за восприятия дорогого обслуживания. Стало очевидно, что успех грузовика будет зависеть не только от внешнего вида или двигателя; комфорт и безопасность также должны быть отличительными чертами.
В этом отношении тормоза также были превосходящими, поскольку они использовали пневматическую помощь, будучи намного безопаснее и точнее, чем вакуумные системы грузовиков того же класса. При полной загрузке более надежная тормозная система была фундаментальной. Таким образом, грузовик был современным и безопасным, но двигатель — и здесь почти укрепилась сомнительная традиция — был ограничен по мощности и крутящему моменту, не превосходя прямых конкурентов. Ford V8 предлагал большую скорость средним грузовикам, предпочитаемым для перевозки скоропортящихся продуктов до эры рефрижераторных фур, и даже шестицилиндровый Chevrolet второго поколения имел больше мощности и крутящего момента, оба бензиновые американские.
Почти через пять лет, в 1969 году, двигатель получил новое название, и была представлена новаторская прямая дизельная инжекция. Мощность увеличилась до 130 лошадиных сил, и с этим изменением грузовик получил название, ставшее синонимом коммерческого господства: 1113. В этот момент Ford F-600 и Chevrolet C-60 больше не имели шансов. Mercedes-Benz 1113 был настоящим танком с точки зрения прочности, сочетая экономию, современные решения и простоту. Эта техническая надежность не была случайной; Карл Бенц и Готтлиб Даймлер были не просто изобретателями автомобиля и транспорта. Бенц разработал первый автобус в 1895 году, а Даймлер сделал то же самое с грузовиком в 1896 году. Таким образом, история усовершенствованного грузовика марки уже насчитывала более шестидесяти лет непрерывной разработки, что отражалось в 1113.
Гидравлическое рулевое управление также было введено в качестве опции в 1969 году — функция, которая встречала некоторое нежелание среди бразильских водителей, несмотря на ее одобрение в легковых автомобилях с 1967 года, как в линейке Galaxie. Многие считали эту систему небезопасной в таком большом и медленном транспортном средстве. Огромное и классическое рулевое колесо из белого бакелита Mercedes-Benz напоминало штурвал корабля; чем больше диаметр, тем больше рычаг для перемещения передних колес, обеспечивая больший контроль при маневрировании тяжелым транспортным средством в случае прокола шины. Обучение водителя удобству и безопасности рулевого управления с усилителем не было простым процессом.
С другой стороны, двигатель объемом 5,7 литра был широко принят за его эффективность и надежность, служа источником энергии для других грузовиков, таких как различные модели Ford и Chevrolet, изношенные войной, которые изначально имели дорогие бензиновые двигатели. Кроме того, OM 352 использовался в бесчисленных трансплантациях, от гусеничных тракторов до судов, что сделало его поистине «глобальным» двигателем. В 70-х годах кабина...