Для многих мотоциклистов падение является травматическим событием, которое разделяет прошлое и настоящее. Однако для гонщиков это часть рутины и может служить мотивационным фактором.
Ярким примером является австралиец Мик Духан, один из величайших гонщиков в истории MotoGP. Он неоднократно падал на своем японском мотоцикле, прежде чем завоевать пять титулов подряд в высшей категории Гран-при 500CC с 1994 по 1998 год. Это произошло после серьезной аварии, которая почти обездвижила его правую лодыжку, вынудив его использовать левый большой палец для активации заднего тормоза. В настоящее время он ведет спокойную жизнь с семьей, чередуя проживание в северо-восточной Австралии и в своей квартире в Монако.
Мотоцикл, ответственный за столько падений и травм, был Honda NSR500. Хотя двухтактные мотоциклы были популярны, особенно в начале 90-х годов, Honda NSR500 была известна своей чрезвычайно мощной природой.
NSR500 была разработана как преемник трехцилиндрового Honda NS500. Ее дебют состоялся в 1984 году с двигателем V4 с углом в 90 градусов между цилиндрами и одним коленчатым валом, что делало ее более компактной и легкой по сравнению с конкурентами, использующими два коленчатых вала. Первоначально первая версия NSR500 собиралась вверх ногами, и двигатель не был ее самой выдающейся особенностью.
В то время HRC фокусировалась на инновациях. Чтобы смягчить наклоны и предотвратить проскальзывание заднего колеса — распространенную проблему в 500-кубовых двухтактных двигателях, — инженерная команда стремилась максимально снизить центр тяжести. Они разместили бак объемом 32 литра, весящий около 24 кг с полным баком, под двигателем, там, где обычно располагались камеры расширения выхлопа. Несмотря на то, что при собранном мотоцикле это выглядело нормально, эта конфигурация вызывала путаницу без обтекателей.
Для дополнения этой эксцентричной конструкции футуристический клиновидный задний обтекатель был спроектирован Ясуюки Цуруми, инженером, специализирующимся на мотокроссе, который никогда ранее не проектировал асфальтовый прототип, вручную формируя обтекатели из картона. Первоначальная логика предполагала, что с 20 литрами в баке центр тяжести мотоцикла будет почти на 30 миллиметров ниже, чем у предыдущей NS500. Однако непредвиденным фактором было то, что по мере продвижения гонки и уменьшения топлива центр тяжести мотоцикла поднимался более чем на 30 миллиметров, кардинально меняя динамику на каждом круге.
Кроме того, топливо колебалось настолько сильно в нижней части, что даже с внутренними перегородками и защитной пеной инженер Фредди Спенсер сообщал о ощущении покачивания бензина во время самых интенсивных торможений. Несмотря на эти особенности, Спенсер выиграл три из пяти гонок, в которых участвовал, подтверждая свое мастерство. Однако перевернутая компоновка оказалась чрезмерно сложной и проблематичной, просуществовав только в сезоне 1984 года.
В 1985 году, вернувшись к традиционной архитектуре, NSR500 завоевала титул. В 1987 году Honda изменила угол V до 112 градусов, что позволило использовать четыре карбюратора Keihin 36 мм и пропускать выхлопные газы через четыре соединенных камеры расширения. С этой модификацией Уэйн Гарднер завоевал Чемпионат мира 87 года.
К концу десятилетия NSR500 значительно эволюционировала. Переработанная в 1988 году и усовершенствованная в 1989 году, мотоцикл получил чрезвычайно жесткую алюминиевую раму twin-spar, изогнутую пружинную подвеску и примитивную версию системы быстрого переключения передач. Двигатель развивал впечатляющие 165 л.с. на 12 000 об/мин, вдвое больше, чем легендарный четырехтактный двигатель Honda 1960-х годов, выводя мотоцикл на скорость выше 310 км/ч. Сложность заключалась в подаче мощности, характеризующейся очень резкими пиками, требующими высоких оборотов. На быстрых трассах, таких как Сузука и Ассен, двигатель был избыточным; на более закрытых треках динамика делала мотоцикл непредсказуемым.
Переход от 80-х к 90-м годам поставил чемпионат 500 кубов на распутье, поскольку машины считались дорогими, опасными и сложными в управлении, что привело некоторые частные команды к уходу с грида. Тем временем Honda тайно исследовала нестабильность своего мотоцикла, обнаружив, что проблема управления исходила от самого одноколенчатого V4 двигателя, реакция которого была слишком резкой.
В 1988 году Honda протестировала прототип с двумя коленчатыми валами и новым порядком зажигания, при котором все цилиндры сгорали одновременно. Хотя тяга значительно улучшилась, двигатель быстро повреждал шестерни коробки передач из-за удара совместных взрывов, что привело к тому, что идея была отложена из-за недостаточной прочности трансмиссии.
Поворотный момент наступил в 1991 году, когда FIM изменила правила, увеличив минимальный вес мотоциклов на 15 кг (до 130 кг). Honda использовала этот дополнительный вес для усиления конструкции коробки передач, которая теперь выдерживала нагрузку. В 1992 году Honda выпустила свое творение: NSR500 Big Bang.
Эта переконфигурация заставляла четыре цилиндра воспламеняться почти синхронно (в пределах короткого интервала в 70 градусов). Секрет заключался не во взрывах, а в последующем периоде: двигатель оставлял длинные 290 градусов вращения полностью свободными. В предыдущих двигателях, известных как «крикуны», цилиндры сгорали попеременно каждые 180 градусов, создавая постоянный импульс, который заставлял заднее колесо проскальзывать и перегреваться на выходе из поворота. С двигателем Big Bang этот короткий момент «отсутствия мощности» позволял резине восстановить сцепление с асфальтом, решая проблему потери мощности.
Новый двигатель был представлен с Миком Духаном, Гарднером и молодым Алексом Кривилье. Духан доминировал в гонке, легко выиграв первые четыре гонки года. Кривилье попал на подиум в третьей гонке и вскоре выиграл свою первую гонку.
В конкурирующих командах возник вопрос о том, что Honda сделала с двигателем. Ответ пришел через звук: характерный высокий крик двухтактных двигателей был заменен низким, грубым рокотом с эффектом «попкорна». Конкуренты прибегли к акустической разведке, используя портативные осциллографы для записи и анализа звуковых пиков выхлопа Honda, обнаружив, что мотоцикл запускает цилиндры почти одновременно. Так возникла легенда о том, что Yamaha отправила кассеты в свой отдел музыкальных инструментов, чтобы пианисты могли расшифровать рокот Honda. Однако реальность менее романтична: работа была выполнена самими инженерами телеметрии гоночных команд, а не только Yamaha. Suzuki также провела аналогичную процедуру, став первым конкурентом, расшифровавшим звуковую волну и запустившим свой собственный «Big Bang» в Хоккенхайме, Германия. Позже Cagiva представила свою версию в Ассене, и только потом Yamaha внедрила свою концепцию в Хунгарорин.
Происхождение этой истории восходит к уважению, которое Yamaha оказывала своему отделу музыкальных инструментов. Обе компании, хотя и юридически разделены, работают синергетически, иногда сотрудничая в проектах, таких как рокот Lexus LFA, где Toyota наняла Yamaha для применения своих знаний о резонансе духовых инструментов в выхлопе суперкара.
Сезон дебюта Big Bang начался с первоначального доминирования Honda, но был трагически прерван серьезной аварией в Ассене, Нидерланды, которая едва не привела к ампутации правой ноги Мика Духана. Он пропустил несколько этапов и попытался вернуться в конце года, но титул в итоге достался Уэйну Рейни и его Yamaha. Во время восстановления Духан признался, что сделал невозможное, чтобы сохранить место в заводской команде Honda.
Из-за почти полной потери силы и подвижности правой ноги он больше не мог управлять педалью тормоза. В этот момент команда разработала революционное решение: задний тормоз, управляемый небольшой рукояткой левым большим пальцем. Используя левую руку для компенсации функции правой ноги, Духан адаптировал свое тело и разум к агрессивному NSR500. Именно после этого австралиец начал свою лучшую фазу. Адаптированный к новому физическому состоянию и с двигателем Big Bang, усмирившим монстра NSR500, Духан стал непобедим. В 1994 году он завоевал свой первый титул чемпиона мира, начав династию из пяти титулов подряд (1994–1998).
Кульминация этого успеха произошла в 1997 году. В этом году Духан доминировал над соперниками, выиграв 12 из 15 гонок календаря и заняв второе место в двух других. Он набрал очки не только в последней гонке, проведенной дома, в Австралии, так как упал, лидируя с преимуществом более шести секунд. Его доминирование было настолько выраженным, что в 1996 году он был назван Членом Ордена Австралии (AM) за свой вклад в автоспорт.
Даже соревнуясь с восемью соперниками на идентичных мотоциклах, превосходство австралийца было почти невероятным. Его тактика заключалась в максимальном ускорении для создания комфортного отрыва на первых кругах, а затем езде значительно ниже оставшегося предела гонки, просто «проезжая» до финишной черты. Большая часть этого технического преимущества, помимо таланта пилота, приходилась на его руководителя команды, инженера Джереми Берджесса. Именно Берджесс настроил геометрию и подвеску NSR500 с такой точностью, что мотоцикл стал продолжением тела Духана. Это превосходство вызвало недовольство в высшем техническом руководстве Honda, и Духан получил необычайный авторитет в технической команде в период с 1994 по 1998 год, поскольку NSR500 практически не претерпела больших изменений за этот период.