Экспертный анализ показывает, что Индия, государства Персидского залива и Турция начинают бросать вызов доминированию Китая на инфраструктурном рынке Африки, что знаменует собой начало новой эры многополярной конкуренции на континенте.
Китайские компании продолжают занимать ведущие позиции на африканском рынке благодаря предложению низкозатратного финансирования и комплексной реализации проектов. Однако Индия, страны Персидского залива и Турция становятся серьезными конкурентами, делая гонку за инфраструктуру Африки все более многополярной.
Хотя Китай, возможно, остается крупнейшим строителем инфраструктуры в Африке, его господство больше не является неоспоримым. Индия, Турция и страны Залива постепенно расширяют свое присутствие, используя финансовые возможности, опыт в строительстве и стратегическое партнерство, тем самым трансформируя рынок инфраструктуры континента.
Недавним примером служит Кения. Два года спустя после того, как проект модернизации Международного аэропорта Джомо Кеньятта в Найроби, предложенный группой Adani из Индии, потерпел неудачу, государственная компания Китая China Road and Bridge Corporation (CRBC) получила контракт на сумму 1,2 миллиарда долларов США (19,35 миллиарда ринггитов) на выполнение этого проекта. Аналогичная тенденция наблюдалась и в секторе автомагистралей Кении. После ухода французской компании Vinci из крупной концессии на дорогу, CRBC вместе с другой китайской компанией выступила в качестве разработчика.
Первоначальная концессия подвергалась критике из-за того, что она перекладывала большую часть финансовых рисков на правительство Кении. Эти проекты укрепляют глубокие связи Китая в Африке. Согласно местным сообщениям, только CRBC заключила контракты на инфраструктуру на сумму почти 9,3 миллиарда долларов США (149,97 миллиарда ринггитов) в Кении.
Главное преимущество Китая заключается в способности предлагать интегрированный пакет. Китайские фирмы обычно объединяют финансирование, проектирование, строительство и, во многих случаях, долгосрочную эксплуатацию в рамках единого соглашения. Такой комплексный подход значительно снижает риски реализации проектов для африканских правительств и уменьшает ограничения на первоначальное финансирование.
Аналитики отмечают, что западным компаниям трудно соответствовать этим предложениям. Более высокие затраты на рабочую силу, более строгие нормы финансирования и большие премии за риск часто делают европейские и американские фирмы менее конкурентоспособными при участии в крупных тендерах на инфраструктуру. Вместо этого многие западные компании переориентировались на высокодоходный консалтинг, проектирование и управление проектами, где конкуренция со стороны китайских фирм остается ограниченной.
Китай также получает выгоду от структурных экономических преимуществ. Будучи экономикой с профицитом капитала и относительно низкими инженерными расходами, он способен финансировать и строить крупные проекты по ценам, которые многим конкурентам сложно повторить. Тем не менее, конкурентная среда меняется. Турция и страны Залива все чаще выигрывают проекты, которые ранее считались прерогативой Китая.
Турецкая инженерная фирма Yapi Merkezi зарекомендовала себя как крупный железнодорожный строитель в Восточной Африке. Она возвела участки железной дороги Танзании, соединяющей Дар-эс-Салам с Додомой. В Уганде она заменила China Harbour Engineering в качестве основного подрядчика для Стандартной колеи железной дороги после длительных задержек с китайским финансированием.
Конкурентное преимущество Турции заключается в относительно низких затратах на рабочую силу в сочетании с растущим доступом к проектному финансированию. Объединенные Арабские Эмираты придерживаются иной стратегии. Используя обильный капитал, базирующаяся в Дубае DP World построила один из крупнейших портфелей портов Африки посредством долгосрочных концессий. Ее проекты включают расширение порта Бербера в Сомалиланде до регионального логистического узла, развитие глубоководного порта Ндаяне в Сенегале и модернизацию порта Мапуту в Мозамбике для обслуживания более крупных судов.
В отличие от традиционных строительных компаний, фирмы Залива все чаще совмещают инвестиции в инфраструктуру с логистикой, управлением портами, авиацией и транспортной связностью.
Инфраструктурные амбиции Индии в Африке остаются более избирательными, чем у Китая, но они неуклонно расширяются. Неудачная заявка группы Adani на аэропорт в Кении подчеркнула растущий интерес Индии к африканской инфраструктуре. Хотя проект в конечном итоге вернулся к китайскому подрядчику, он отразил готовность Нью-Дели конкурировать в стратегических транспортных активах.
Индийские компании продолжают пользоваться доброй волей в ряде африканских стран благодаря партнерствам в области развития, наращиванию потенциала и льготному финансированию. Однако, в отличие от Китая, Индия еще не создала сопоставимую экосистему, которая бесшовно интегрировала бы финансирование, строительство и долгосрочные операции.
Старая концепция «Китай против Запада» становится все более устаревшей. Сегодняшняя конкуренция гораздо сложнее. Китайские государственные предприятия, турецкие подрядчики, инвесторы из стран Залива, индийские конгломераты, африканские пенсионные фонды и многосторонние институты развития соревнуются за влияние. Каждый из них приносит свою уникальную силу. Китай предлагает масштаб и интегрированное финансирование. Турция конкурирует за счет инженерии и затрат на рабочую силу. Страны Залива используют финансовую мощь и логистическую экспертизу. Индия ищет возможности через стратегические партнерства и коммерческие инвестиции.
Для правительств Африки этот более широкий пул участников торгов увеличивает переговорную силу и снижает зависимость от какого-либо одного внешнего партнера. Китай остается доминирующим игроком в сфере инфраструктуры на континенте. Но рынок инфраструктуры Африки больше не определяется одной страной. Он превращается в многополярную арену, где модели финансирования, геополитическое влияние и долгосрочные стратегические интересы все больше определяют, кто будет строить следующее поколение дорог, портов, железных дорог и аэропортов континента.
