Часто слышишь культовое выражение Citroën… créative technologie, которое вызывает забавный и запоминающийся образ, хотя оно стало объектом мемов. Однако при посещении бразильского сайта Citroën можно увидеть портфолио, состоящее из трех автомобилей: C3, компактный автомобиль с характеристиками мини-внедорожника и один из самых доступных в Бразилии (близкий к 80 000 реалов); Basalt, который напоминает хорошо выполненный Fiat Fastback; и Aircross, более широкий и функциональный вариант Basalt. Хотя эти модели компетентны, они не отражают смелый и своеобразный характер Citroën прошлого.
Раньше владение Citroën было заявлением, указывающим на то, что владелец осведомлен о сложном обслуживании и возможных хронических проблемах, но готов принять это ради красоты или качества вождения автомобиля. В Европе ситуация схожа, несмотря на наличие причудливых предметов, таких как электромини-автомобиль Ami, седан C4 X с повышенной подвеской и стойкий Berlingo. Ни один из этих автомобилей не сравнится с Citroën, которая выпустила замечательный C6, часто рассматриваемый как последняя по-настоящему эксцентричная модель бренда.
Анализируя хронологию Citroën, расхождение становится более очевидным: чем старше модель, тем страннее, очаровательнее и инновационнее она оказывается. Эволюция C6 показывает его предшественников, таких как элегантный XM, известный своими угловатыми линиями и компьютеризированной подвеской Hydractive. XM, в свою очередь, сменил CX, знаменитый своей экстремальной аэродинамикой и вогнутым задним стеклом. CX заменил легендарный DS, который произвел революцию в отрасли благодаря своей плавающей гидропневматической подвеске и направленным фарам. До DS существовал Traction Avant, который в 1930-х годах бросил вызов общепринятому мнению, предложив роскошный автомобиль с передним приводом.
DS привлек больше внимания, разделяя фокус на инновациях с 2CV, моделью, наиболее известной своим вкладом. В то время как DS представлял собой высокие технологии, 2CV использовал инновации для продвижения практичности и низкой стоимости, помогая Франции утвердиться в послевоенный период. Все это служит напоминанием о том, что прошлая Citroën была, по сути, производителем креативных технологий. Помимо успешных автомобилей, были и неудачные эксперименты, одним из самых интересных является выпуск Citroën GS Birotor в 1973 году во Франции, когда французы решили заменить поршни возвратно-поступательного действия на более треугольную конструкцию.
В этой статье рассматривается двигатель Ванкеля, чья плавность хода (благодаря отсутствию возвратно-поступательного движения), высокая удельная мощность и резкий рокот являются ценимыми характеристиками. Mazda была единственным производителем, который успешно инвестировал в изобретение Феликса Ванкеля, используя двигатель в легендарных линейках, таких как RX-7, и завоевав победу в 24 часах Ле-Мана с 787B. Однако другие попытки не увенчались таким успехом. NSU, предшественник современного Audi, выпустила NSU Ro 80, роскошный седан, который стал проблемой надежности из-за преждевременного износа уплотнений ротора, что привело к банкротству компании.
Провал Ro 80 повлиял на репутацию NSU, но немецкий бренд объединился с Citroën в совместном предприятии под названием Comotor в конце 1960-х годов для производства роторных двигателей в промышленных масштабах. Именно это сотрудничество привело к созданию Citroën GS Birotor. Citroën GS, выпущенный в 1970 году, занимал промежуточное положение в модельном ряду бренда, находясь между экономичным 2CV (и Dyane) и роскошным SM. Классифицированный как небольшой семейный автомобиль в Европе, он предлагал внешний вид более дорогого и быстрого автомобиля благодаря своему длинному капоту, силуэту фастбэк с большой остекленной площадью и частично закрытым крыльям.
GS ознаменовал выход Citroën на сегмент массового спроса, стремясь удовлетворить растущий европейский средний класс, поскольку бренд предлагал только очень базовые или чрезвычайно изысканные варианты. Целью было конкурировать с успешными моделями того времени, такими как Renault 12, Peugeot 304, Simca 1100 и Fiat 128. Чтобы убедить потребителей перейти от более традиционных и дешевых конкурентов, Citroën внедрила стратегию демократизации роскоши, оснастив GS гидропневматической подвеской, дисковыми тормозами на четырех колесах и превосходной аэродинамикой, такой как задняя форма Кам, обеспечивая комфорт DS или CX за малую долю цены.
Даже в самых простых версиях механика была необычной: передний двигатель был воздушного охлаждения четырехцилиндровым плоским двигателем объемом от 1,0 до 1,3 литра и мощностью от 54 до 66 л.с., который мог быть соединен с четырехступенчатой механической коробкой передач или трехступенчатой полуавтоматической коробкой с гидравлическим приводом сцепления.
Представленный на Парижском автосалоне в 1970 году, GS получил одобрение прессы и общественности, завоевав приз Европейского автомобиля года в 1971 году. Коммерчески он стал немедленным успехом, продаваясь в Ренне более чем в 20 000 единиц ежемесячно и став самым продаваемым Citroën своего времени. Объединив оригинальный GS и хэтчбек GSA, модель превысила 2,45 миллиона единиц с 1970 по 1986 год, став вторым по продажам в бренде, уступив только 2CV.
С успехом GS Citroën увидела в нем идеальную лабораторию для своего самого амбициозного эксперимента. Партнерство с NSU, установленное в 1967 году, позволило массово производить роторный двигатель, использовавшийся в экспериментальном M35 — компактном автомобиле с гидропневматической подвеской и небольшим роторным двигателем. С 1969 по 1971 год было построено 267 единиц для испытаний. Для NSU соглашение было попыткой восстановить потери после NSU Ro80, который сохранился до интеграции в Volkswagen в 1977 году.
Программа M35 была короткой из-за проблем с надежностью и чрезмерным расходом топлива, а также из-за износа уплотнений ротора. Однако, заметив, что GS выиграет от более мощного двигателя, Citroën решила внедрить Ванкель. Результатом стал GS Birotor в 1973 году — эволюция M35 с добавлением второго ротора, увеличившего объем до 995 см³. Хотя он был наименьшим в линейке, он был самым мощным, оснащенным двухкорпусным карбюратором Solex и мощностью 106 л.с., доступным только с трехступенчатой полуавтоматической трансмиссией.
Визуально разница между GS Birotor и обычным GS была тонкой, но структурной. Крылья были расширены для размещения более широких колес и шин, пол был модифицирован для размещения нового механического узла, а тормоза устанавливались на ступицы колес (в отличие от других GS, где они были внутренними). Интерьер также имел более высокое качество отделки, соответствующее премиальному предложению Birotor. Намерение Citroën заключалось не в продаже больших объемов, а в подтверждении приверженности бренда инновациям и роскоши, устанавливая цену на 70% выше, чем у обычного GS, приближаясь к DS.
Кроме того, французская налоговая служба наложила фискальное бремя. Ежегодный налог основывался на налоговой мощности, которая благоприятствовала малолитражным двигателям. Несмотря на скромные 995 см³, законодательство применило карательный множитель к двигателям Ванкеля, классифицируя автомобиль в категории 11 л.с., той же категории, что и двухлитровые седаны, такие как Peugeot 504 и DS, заставляя владельца платить налоги за представительский автомобиль еще до его запуска.
